Chales F. Kettering – Daytonin innovaatioperintö

Mark Bernstein
Painettu kirjoittajan luvalla Smithsonian Magazine -lehdestä heinäkuulta 1988
”Pomo” Kettering unelmoi laitteista, jotka mullistivat autot lopullisesti.
Värinavalmistajat olivat tyytyväisiä itseensä. Aiemmin vuonna 1920 General Motorsin tutkimuspäällikkö Charles Kettering oli kutsunut heidät koolle ja antanut heille selkäsaunan, koska maali oli niin suuri kompastuskivi autojen massatuotannossa. Tuohon aikaan jokainen liukuhihnalta lähtevä sedan piti maalata käsin, siveltimenveto siveltimenvedolta. Maalikerroksia oli paljon, kuivuminen oli hidasta, ja koko homma kesti jopa 37 päivää.
Nyt maalareilla oli hyviä uutisia Ketteringille. He kertoivat, että työ saattaisi olla mahdollista saada valmiiksi kuukaudessa. Kettering, tuolloin nelikymppinen, pitkä, laiha, isokokoinen mies, jonka kärsivällisyys oli suhteessa hänen käsittelemiensä mielten kokoon, ei ollut tyytyväinen. ”Tunti olisi pikemminkin sopiva”, hän napautti.
Kettering ei koskaan halunnut ongelmia parannettavaksi, hän halusi ne ratkaistavaksi. Ensimmäisen merkittävän ratkaisun hän sai vuonna 1911, kun kekseliäänä nuorena insinöörinä, joka keräili osia ohiolaisessa ladossa, hän kehitti Cadillacin itsekäynnistimen. Myöhemmät menestykset – korkeaoktaaninen bensiini, dieselveturi ja muut – tulivat vuoden 1920 jälkeen, kun hän sai tuekseen General Motorsin (GM) rajattomat resurssit. Menestys ei kuitenkaan johtunut niinkään taloudellisista resursseista kuin harvinaisesta ominaisuudesta, jota Ketteringillä oli runsaasti: hän kutsui sitä ”älykkääksi tietämättömyydeksi”, eräänlaiseksi hyvin informoiduksi uteliaisuudeksi, johon liittyi sinnikäs halu kokeilla, ja jota hän aikoi nyt soveltaa maali-ongelmaan.
Lyhyesti sen jälkeen, kun hän oli käynyt istunnossaan maalinvalmistajien kanssa, kuten Kettering kertoi kilpailuoikeudenkäynnissä Du Pont Companyn vastaista oikeudenkäyntiä vastaan, hän sattuikin olevansa New Yorkissa, jossa hän selaili Manhattanin Fifth Avenueta. Siellä hän huomasi erään koruliikkeen näyteikkunassa puisen nuppineulatarjottimen, joka oli viimeistelty lakalla, jota hän ei ollut koskaan ennen nähnyt. Hän osti tarjottimen, jäljitti lakan valmistajan takapihan vajaan jossain New Jerseyssä ja osti myös lakkaa. Työskennellessään Du Pontin kanssa hän homogenisoi lakan olemassa oleviin maaleihin ja sai aikaan nesteen, joka oli tarpeeksi ohutta ruiskutettavaksi ja joka kuivui kiiltäväksi ja säänkestäväksi muutamassa minuutissa.
Maalivirkailijat pysyivät skeptisinä. Kettering kertoi myöhemmin mielellään tarinan siitä, kuinka hän sitten kutsui yhden epäilijän lounaalle, puhui maalista ja saattoi sitten miehen GM:n parkkipaikalle, jossa vieras tunnusti, ettei löytänyt autoaan. Kettering osoitti erästä ajoneuvoa ja kysyi: ”Eikö se ole sinun?” ”Se näyttää minun autoltani”, maalari vastasi, ”mutta autoni ei ole tuon värinen.” Kettering sanoi: ”Nyt se on.”
Tarina on tyypillinen esimerkki siitä kekseliäisyydestä, jolla Kettering ratkaisi teollisuuden ongelmia. Näitä ratkaisuja on monia – kuollessaan vuonna 1958 hän oli vastuussa useammasta merkittävästä keksinnöstä kuin kukaan muu amerikkalainen paitsi Edison. Kyseinen päivämäärä on muuten myös amerikkalaisen teollisen ylivallan likimääräinen huippuhetki. Kysymykseen siitä, miten tämä ylivalta voitaisiin parhaiten palauttaa, voidaan osittain vastata tarkastelemalla sitä, miten muun muassa Charles Kettering sen ensin loi.
Ketteringille ennakkokäsitys oli ansa. Hän halveksi teoreetikkoja, erityisesti ”laskutikkupoikia”, jotka hänen mukaansa ottivat esiin laskutikkunsa, tekivät kaksi laskelmaa ja päättivät usein, että jokin oli mahdotonta. Laskelmat perustuivat teoriaan, joka Ketteringin mielestä oli vain kokemuksen yhteenveto, ei mahdollisuuksien raja.
Syntymä, sattuma ja kokemus olivat tehneet Ketteringistä empiirisen. Hän oli syntynyt vuonna 1876 lähellä Loudonvilleä Ohion osavaltiossa ja varttui maanviljelijän helpolla tavalla perehtyneenä siihen, miten laitteita käytetään. Sattuma oli fyysinen vamma, elinikäinen silmien heikkous, joka vaikeutti pitkäkestoista opiskelua ja pakotti hänet jättämään Ohio State Universityn kesken ensimmäisen opiskeluvuotensa. Kokemusta seurasi Ashlandissa, Ohiossa. Siellä, jerryllä rakennetun puhelinkeskuksen työnjohtajana, Ketteringille kehittyi mieltymys improvisointiin – ja kiintymys Olive Williamsiin, paikalliseen tyttöön, josta tuli myöhemmin hänen vaimonsa.
Määrätietoisena hankkimaan koulutusta Kettering kirjoittautui uudelleen Ohion osavaltioon, ja yliopisto taipui ottamaan hänet vastaan. Insinööriosasto luopui luonnostelusta, jonka hänen likinäköisyytensä ja kroonisesti tulehtuneet silmänsä tekivät hänelle mahdottomaksi. Hänen kämppäkaverinsa suojelivat hänen näkökykyään lukemalla hänelle illalla ääneen kunkin päivän oppitunnit, mikä oli hyödyllinen käytäntö, joka jatkui Ketteringin valmistumiseen asti 27-vuotiaana vuonna 1904.
Myooppisen nuoren sähkötekniikan insinöörin rekrytoi Edward A. Deeds, National Cash Registerin (NCR) isännöitsijä, joka toi Ketteringin Daytoniin ja antoi hänelle tehtäväksi kassakoneiden sähköistämisen. Hän onnistui siinä, ja viiden vuoden aikana hän sai johtajan maineen ja ”Boss K et” -nimen, joka sekoitti hellyyttä ja kunnioitusta ja jolla hänet tunnettiin loppuelämänsä ajan. Hän osoitti myös huomattavaa taitoa markkinoiden lukemisessa. Kettering sanoi myöhemmin NCR:ssä viettämästään ajasta: ”En viettänyt paljon aikaa muiden keksijöiden tai johtavien kollegojen kanssa. Asuin myyntiporukan kanssa. Heillä oli todellinen käsitys siitä, mitä ihmiset halusivat.”
Vuoteen 1908 mennessä ihmiset halusivat ennen kaikkea moottoriautoa. 1900-luvun suuri romanssi – amerikkalaiset ja heidän autonsa – oli juuri alkanut kukoistaa. Ed Deeds jakoi intohimon ja osoitti Ketteringille kaupalliset mahdollisuudet. ”Kultavirta virtaa ohitsemme”, hän sanoi. ”Miksemme tekisi pientä patoa ja huuhtelisi sitä tännepäin?”
He perustivat liikkeen Deedsin talon takana olevaan navettaan. Kettering oli edelleen NCR:n työntekijä, ja hän pystyi antamaan tälle uudelle hankkeelle vain iltansa ja viikonloppunsa ja lopulta lähes kaikki Ketteringien 1500 dollarin säästöt, jotka menivät työstökoneiden ostamiseen. Ketteringin ensimmäinen saavutus, joka valmistui kesällä 1909, oli parannettu sytytysjärjestelmä, joka pidensi huomattavasti autoissa tuolloin käytettyjen kuivakennoparistojen käyttöikää.
Deeds, kaksikon liikemies, esitteli laitteen Henry Lelandille, Cadillacin pääjohtajalle. Viikkojen kuluessa Leland tilasi 8 000 kappaletta. Tilaus yllätti Ketteringin ja Deedsin, joilla ei ollut niinkään nimeä yritykselleen. Yhteistyökumppanit teettivät tuotannon alihankintana ja perustivat Dayton Engineering Laboratories Companyn. Kettering irtisanoutui NCR:stä; hänen seuraava projektinsa tekisi hänen yrityksestään tunnetumman nimellä Delco.
Vuonna 1910 naisen auto pysähtyi Belle Isle -sillalle Detroitissa. Byron T. Carter -niminen ohikulkeva autoilija tarjoutui pienellä urheudella käynnistämään sen uudelleen naisen puolesta. Hän kääri hihat ylös, laittoi käsikahvan paikalleen ja väänsi sitä jalkojaan vasten niin raivokkaasti, kuin tuohon aikaan tarvittiin auton käynnistämiseen. Sanottiin, että auton käynnistäminen ”vaati Simsonin voimaa, Odysseuksen oveluutta ja Hermeksen nopeutta”. Tässä nimenomaisessa tilanteessa jumalat olivat urhoollisuutta vastaan – kampi napsahti taaksepäin murtaen Carterin leuan; komplikaatioita alkoi esiintyä, ja hän kuoli.
Kuolema huolestutti Henry Lelandia suuresti: auto oli Cadillac, ja sitä paitsi Carter oli ollut ystävä ja autonvalmistajakollega. Autonvalmistaja lähestyi Ketteringiä toivoen, että tämä voisi kehittää turvallisen vaihtoehdon kampikäynnistykselle.
Kettering ratkaisi ongelman kasvattamalla sen mittakaavaa. Hän oletti, että sähkömoottori voisi käynnistää moottorin. Vielä tärkeämpää oli se, että kun moottori oli käynnissä, käynnistysmoottori voisi toimia myös generaattorina. Akun lisääminen täydentäisi järjestelmän, joka käynnistäisi auton, tuottaisi sähköä valaistukseen ja sytytykseen ja varastoisi ylimääräisen sähkön tulevaa käynnistystä varten. Lyhyesti sanottuna periaatteessa nykyäänkin käytössä oleva järjestelmä.
Monet muutkin olivat jo kokeilleet sähköistä itsekäynnistystä. Ne olivat kaikki epäonnistuneet, Kettering päätteli, koska he olivat asentaneet moottorin suoraan moottoriin. Tämä tarkoitti sitä, että moottori oli sovitettu moottoriin suhteessa yksi yhteen, ilman minkäänlaista mekaanista etua.
Kettering asensi Cadillacin moottorin betonialustalle, joka oli valettu Deedsin navetan likaisen lattian päälle. Hän lainasi 1/4-hevosvoimaisen sähkömoottorin ja etsi muutamia ketjupyöriä ja ketjuja. Niiden avulla hän muokkasi sähkömoottorin ja moottorin välistä välityssuhdetta, kunnes sähkömoottori sai tarvitsemansa mekaanisen edun – noin 20:1. Ketteringin kyhäämä luomus näytti kuin pakolaiselta maataloustyökalujen huutokaupasta, mutta se toimi.
Se, mikä oli osoittautunut mahdolliseksi, oli nyt tehtävä käytännölliseksi. Tämä tehtävä kuului suurelta osin ”navettaporukalle”, joukolle nuoria teknikoita, joista monet työskentelivät kuutamolla NCR:n palveluksessa tai olivat NCR:n entisiä työntekijöitä, jotka Kettering rekrytoi ja laittoi töihin Deedsin navetan nurkkiin. Siellä porukka suunnitteli, luonnosteli, työsti, kytki ja käämitti jokaisen komponentin, joka tarvittiin Ketteringin uuteen käynnistys-, valo- ja sytytysjärjestelmään.
Nopeus oli ratkaisevan tärkeää. Monet kekseliäät kilpailijat olivat jo alalla. Sitä paitsi Leland tarvitsi Ketteringin järjestelmän ajoissa vuoden 1912 mallejaan varten. Eräs miehistön jäsen muisteli: ”Emme tienneet 5 Rm. Tiesimme vain valon ja pimeyden.” He pysyivät juuri ja juuri määräajassa, ja viimeiset päivät työskentelivät kellon ympäri.
Cadillacin käyttöön ottama itsekäynnistin teki käsikäynnistimestä hetkessä tarpeettoman. Ketteringin järjestelmä oli luultavasti tärkein yksittäinen askel kohti sitä, että autosta tuli käytännöllinen kaikille. Delco kukoisti käynnistimien kysynnästä. Kahdessa vuodessa työllisyys nousi kourallisesta 1 500:aan.
Varallisuuden myötä Kettering saattoi asuttaa Oliven ja heidän viisivuotiaan poikansa Eugenen Ridgeleigh Terraceen, komeaan, harmaaseen, puusta ja kenttäkivestä rakennettuun taloon Daytonin eteläpuolella. Olive Kettering teki siitä Daytonin seurapiirien kokoontumispaikan, ja heistä puolestaan tuli miehensä taidokkaiden pilailujen yleisöä. Eräässä seuruejuhlassa Kettering väitti osaavansa ampua kiväärillä niin tarkasti, että luoti halkeaisi veitsen terällä, ja puoliskot sammuttaisivat kummallekin puolelle asetetut kynttilät. Hän teki niin ja sai innostuneen vastaanoton. Kynttilät oli itse asiassa sammutettu niiden pidikkeisiin piilotetuilla pienillä puhaltimilla.
Tekniset hankkeet lisääntyivät. Delcon lisäksi Kettering ja Deeds perustivat yhden yrityksen tuottamaan massatuotantona generaattoreita maatilojen valaistukseen, toisen rakentamaan lentokonemoottoreita ja taistelulentokoneita ensimmäistä maailmansotaa varten ja kolmannen puhtaasti tutkimustarkoituksiin. Pomo Ket ei ollut liikemies – hän ei inhonnut hallintoa, vaan jätti sen huomiotta. Hänen sihteerillään Delcossa oli pysyvä ohje kertoa odottamattomille soittajille, että hän oli kuollut.
Vuonna 1919 Kettering ja Deeds päättivät hyväksyä useita General Motorsin ostotarjouksia. Vaikka GM oli valmis maksamaan Ketteringin työn rungosta, se oli kiinnostunut lähinnä hänen aivoistaan. Yhtiö halusi Ketteringin uuden tutkimusosaston johtoon. Hän otti vastaan viran, jota hän hoiti yli neljännesvuosisadan ajan.
Loogisesti katsoen, Ketteringillä oli tapana sanoa, että teollisuusmiehet ja tutkijat olivat liittolaisia, mutta todellisuus ei ollut sopimuksen osapuoli. ”Kun tarkastellaan mitä tahansa tutkimusongelmaa”, hän sanoi, ”yleinen taipumus on tehdä siitä liian sisäänkasvava. . sillä tarkoitan sitä, että tutkimukseen viitataan vain valmistusongelmien ratkaisuna eikä tulevaisuuden suurempien ongelmien ratkaisuna.”
Tullessaan GM:n palvelukseen Kettering oli vaatinut itselleen oikeuden valita melko pitkälti, minkä ongelmien parissa hän työskenteli. Hän valitsi kolme. Ensimmäisessä, automaaleissa, hän onnistui täydellisesti tuomalla nopeutta ja säänkestävää kiiltoa automaalien jäätävän hitaaseen maailmaan. Hänen toinen yrityksensä oli kokeellinen ilmajäähdytteinen moottori, jolla ohitettaisiin kaikki kiehuvista tai jäätyvistä jäähdyttimistä aiheutunut hössötys, mutta siinä hän koki suuren katastrofin. Vuonna 1923 hanke päättyi 31 miljoonan dollarin tappioon. Vasta 1940-luvulla Volkswagenista tuli ensimmäinen yritys, joka toi menestyksekkäästi markkinoille ilmajäähdytteisiä autoja sarjatuotantona.
Jollain tapaa moottorin koputtelu oli kuitenkin kaikkein haastavin ongelma. Koputus on bensiinin palamisen häiriö, joka aiheuttaa kolisevan äänen ja vie moottorilta vetovoiman. Kun Kettering lähestyi ongelmaa, koputus oli katto kaikille pyrkimyksille nostaa moottorin suorituskykyä. Itse ilmiötä ei kuitenkaan juurikaan ymmärretty. Pitkään aikaan kukaan ei ollut varma, oliko kolahdus vika moottorissa vai polttoaineessa.
Eräs Ketteringin tutkijoista, Thomas Midgley, oli se mies, joka lopulta osoitti, että moottorin kolahdus oli polttoaineongelma, mutta löytö aiheutti joitakin vaikeuksia. Ensinnäkin polttoaine ei kuulunut suoraan General Motorsin toimialaan. Toiseksi Midgley, joka oli koulutukseltaan koneinsinööri, eikä Kettering ollut polttoainekemian asiantuntija.
Ketteringille oli tyypillistä, että hän ylitti molemmat vaikeudet sivuuttamalla ne. Vaikka GM ei tuottanut polttoainetta, sen tuotteet, liiketoiminta ja asiakkaat kärsivät polttoaineongelmien vaikutuksista – mikä oli enemmän kuin riittävä syy jatkaa. Kettering epäili aina asiantuntijoita, jotka vaikuttivat hänestä liian tyytyväisiltä tai rajoittuneilta siihen, mitä he jo tiesivät, oppiakseen paljon muuta. Hän arveli, että Midgley – jolla oli Ketteringin arvostama ominaisuus, ”älykäs tietämättömyys” – saattaisi pärjätä paremmin.
Niin kävi. Pohdiskellessaan, miksi petroli kolhi huonommin kuin bensiini, Midgley esitti hypoteesin, että se johtui siitä, että petroli oli väriltään vaaleampaa. Kemiallisesti ajatus oli naurettava. Midgley, joka tunsi vain vähän kemiaa, yritti vähentää kolhiintumista värjäämällä petrolia jodilla, jota useimmat ihmiset hieroivat tuolloin haavoihin antiseptisenä aineena. Jodi ei poistanut kolhiintumista, mutta se vähensi sitä.
Jatkokokeet osoittivat tietenkin, ettei värillä ollut mitään tekemistä kolhiintumisen kanssa. Mutta jokin jodissa selvästi vaimensi moottorin kolahduksia. Seurasi kahden vuoden ”tieteellinen ketunmetsästys”, jossa etsittiin kaupallisesti käyttökelpoista kolahduksen vaimentajaa. Niitä kehitettiin ja testattiin kymmeniä Vasta joulukuussa 1921 Ketteringin tutkija Carroll Hochwalt kaatoi puoli unssia juuri syntetisoitua yhdistettä laboratorion testimoottoriin. Neste, tetraetyylilyijy, osoittautui 40 kertaa jodiiniin verrattuna kolhiintumiskestävämmäksi. ”Helvetti”, Hochwalt sanoi myöhemmin, ”se oli ’Heureka?'”
Tutkimusryhmä ja pomo olivat tuskin alkaneet juhlia, kun kävi ilmi, että tetraetyylilyijy vaurioitti pakoventtiileitä. Bromin lisääminen esti tämän vahingon, mutta elementtiä ei ollut saatavilla riittävästi. Kettering etsi tarjontaa kaukaa ja kaukaa. Hän lähetti kemistin Kuolleellemerelle selvittämään, voitaisiinko siellä olevasta suolasta louhia bromia, ja matkusti sitten Ranskan Tunisiaan tutkimaan bromin louhintatoimintaa omakohtaisesti. Hän jopa lähetti 25 tynnyriä Atlantilta takaisin laboratorioihinsa selvittääkseen, voisivatko valtameret olla lähde. Ja runsaasti bromia sisältävä merivesi antoi vastauksen. Voitonriemuisena Kettering vuokrasi rahtialuksen ja risteili New Jerseyn rannikkoa pitkin ja poimi lopullisen ainesosansa erittäin edullisesti.
Tetraetyylilyijyllä luotiin korkeaoktaanista bensiiniä, ja tämä puolestaan mahdollisti korkeakompressioisten moottoreiden käyttöönoton. Nämä olivat paljon tehokkaampia kuin aiemmat moottorit – parannus, jonka Kettering väitti vuonna 1958, säästi teoreettisesti amerikkalaisilta kuluttajilta 5-8 miljardia dollaria vuodessa.
Kun Kettering siirtyi General Motorsin palvelukseen vuonna 1920, GM:n ajoneuvovalikoiman myyntiluvut ja hyötysuhde ])adly ti ailailivat Henry Fordin ainoaa T-mallia. Vuoteen 1927 mennessä GM:n kuuluisan pääjohtajan Alfred P. Sloloan jr.:n organisatorinen loistokkuus, yhdessä Ketteringin kiireisen laboratorion lukuisten parannusten kanssa oli auttanut ajamaan T-mallin eläkkeelle. Fordin kanssa, kuului väistämätön viisastelu, saattoi saada minkä tahansa värisen auton, kunhan se oli musta. GM:ssä sai kaikenlaisia värejä. GM:ssä oli myös enemmän tehoa, mikä lisäsi vauhtia, ja uudet ”ilmapallorenkaat” mahdollistivat tasaisemman ajon sekä kaikki muut parannukset, jotka tekivät jokavuotisesta mallista edellisvuoden mallia mukavamman.
Amerikkalaiset rakastivat sitä, ja he tekivät kansakunnasta maailman ensimmäisen autoteollisuuden yhteiskunnan. Pomolle tämä oli testi, jolla oli merkitystä; ei tulokset laboratoriossa, vaan vaste markkinoilla, joita Kettering uskoi kiistatta kuluttajien hallitsevan. Kettering uskoi, että kun yleisö näkisi jotain parempaa, se ei tyytyisi vähempään. Henry Ford kertoi kerran Ketteringille, että T-malli ei koskaan ottaisi käyttöön itsekäynnistyvää moottoria. Kettering vastasi: ”Herra Ford, siitä teillä itsellänne ei ole mitään sanottavaa.”
Ketteringin markkinataju yhdistyi hänen käsitykseensä kehittyvistä teknologisista mahdollisuuksista. Hän oli pikemminkin laaja-alaisesti kuin syvällisesti perehtynyt, syntetisaattori, joka osasi, kuten eräs työtoveri sanoi, ”visualisoida, miten asioiden pitäisi mennä, ja työntää niitä siihen suuntaan.”
General Motors seurasi Iiisin esimerkkiä. Jo vuonna 1928 Kettering sai polttoainetutkija Midgleyn etsimään turvallista ja tehokasta kylmäainetta. Midgley kehitti freonikaasun, joka teki Frigidaire-nimisestä vaikeuksissa olevasta osastosta tunnetun sanan. Kettering alkoi puuhastella dieselmoottoreiden kanssa jahdillaan ”Olive K”, ja puoli tusinaa vuotta myöhemmin hän esitteli maailmalle ensimmäisen kevyen, suurnopeuksisen dieselveturin.
Kettering uskoi, että vaikka maailmalla keksijän on liikuttava arid ravistellen, laboratoriossa hänen tehtävänään oli usein kysellä, kuunnella ja kannustaa. Tässä kontrasti Edisoniin on opettavainen. Edison oli terrieri; hän tarttui ongelmaan ja paini sen uupuneena alistumaan. Kettering saattoi olla myös terrieri, kun hänellä oli idea, jota hän saattoi toteuttaa. Mutta hän uskoi, että ongelma oli enemmän kuin halukas ratkaistavaksi, kunhan tutkija muisti, kuka oli pomo, millä hän tarkoitti ongelmaa, ei itseään. Ainoa ero ongelman ja ratkaisun välillä, hänellä oli tapana sanoa, on se, että ihmiset ymmärtävät ratkaisun. Ratkaisu edellyttää vain käsityksen muuttamista, koska ratkaisun on täytynyt olla olemassa koko ajan – itse ongelman sisällä. Tutkija, hc väitti, ei ole olemassa hallitakseen ongelmaa vaan saadakseen sen synnyttämään ratkaisunsa.
Dieselmoottori oli tästä hyvä esimerkki. ”Me emme suunnitelleet sitä”, Kettering sanoi. ”Me vain hoidimme sille tehtäviä. Sanoimme veturille: ’Tässä on nyt puoli tusinaa mäntää, kerro sinä, mistä pidät. Ja tässä on puoli tusinaa venttiiliä, kokeile niitä.’ Annoimme moottorin arvioida asioita neljän tai viiden vuoden ajan, ja lopulta kokosimme sen. Sanoin: ’Jos tuo moottori ei toimi, se ei ole meidän vikamme.'”
Vuonna 1934 Ketteringin uuden dieselmoottorin käyttämä veturi ajoi Denveristä Chicagoon Century of Progress -näyttelyn toisen kauden avajaisten kunniaksi. Matka oli aiemmin kestänyt höyryveturilla 24 tuntia. 100 000 hengen yleisön edessä Ketteringin diesel katkaisi Chicagon Halsted Streetin poikki pingotetun nauhan 13 tunnin ja 15 minuutin ajalla.
Siihen mennessä Kettering oli kiistatta maan tunnetuin insinööri. Vuonna 1933 Time laittoi hänet kanteen ja Saturday Evening Post julkaisi hänestä sarjan. Kuuluisuus salli tai rohkaisi heikkouteen. Kettering pukeutui yksinkertaisesti, rakasti lentämistä, nukahti vaimonsa suosimiin kulttuuritapahtumiin eikä hänellä ollut koskaan käteistä mukanaan. Hän kutsui ihmisiä lounaalle ja selitti laskun tullessa, että heidän oli maksettava. Kerran Daytonin Union Stationilla hänen vieraansa huomautti: ”Kerro minulle, Ket. Kahden korttelin päässä omistat Moraine-hotellin. Miksi emme vain syöneet siellä?” Kettering sanoi: ”Näin on yksinkertaisempaa.”
Kettering omisti hotellin, koska hän oli tuolloin jo hyvin rikas mies. General Motorsin aikaisin tekemä osto oli johtunut suurelta osin osakkeista, paljon osakkeita, jotka muodostivat perustan omaisuudelle, jonka arvo hänen kuollessaan oli 200 miljoonaa dollaria. Mutta Kettering vaikutti aidosti välinpitämättömältä varallisuudesta. Hän ajeli usein halvimmalla Chevyllä, ei vain Detroitissa vaan myös talvikodissaan Floridassa sijaitsevassa erittäin rikkaiden asuinalueella. Kun häneltä kysyttiin, miksi hän ajoi ainoalla näkyvällä autolla, joka ei ollut Cadillac tai RollsRoyce, Kettering vastasi: ”En halua olla silmiinpistävä.”
Rikkaus kuitenkin laajensi Ketteringin harrastuksia. Hän oli vannoutunut lääketieteellisen tutkimuksen tukija, ja hän oli mukana perustamassa syöpää tutkivaa Sloan-Kettering-instituuttia vuonna 1945, vuotta ennen kuin Olive Kettering kuoli tautiin. Hän oli merkittävä hyväntekijä Antioch Collegelle, jolla on työ- ja opiskeluohjelma. Yellow Springsissä Ohiossa sijaitsevan kampuksen läheisyydessä hän perusti ja rahoitti 50 vuotta kestäneen riippumattoman fotosynteesin tutkimustyön. Hän oli toivonut löytävänsä vaihtoehdon fossiilisille polttoaineille.
Kettering jäi eläkkeelle General Motorsin palveluksesta vuonna 1947 71-vuotiaana, mutta hän oli edelleen haluttu puhuja ja maanläheinen anekdootintekijä. Jäljellä olevalla vuosikymmenellä hänestä tuli maan tunnustettu teollisen edistyksen ja tutkimuksen puolestapuhuja. Hän kerääntyi puhujakorokkeelle, katsoi ulos kultareunuksisten silmälasiensa läpi ja kertoi vanhanaikaisen professorin tavoin, joka lämmitti kuulijoitaan yhtä paljon kuin tekstiään, pitkiä tarinoita vinksahtaneella äänellä. Hän puhui tutkimuksesta ja koulutuksesta, ja lähestyessään 80:tä vuottaan hän puhui yhä enemmän epäonnistumisista. Hän kannatti sitä.
”Muistaakseni Brookingsinstituutti”, hän kertoi eräälle kuulijalle, ”teki tutkimuksen, jonka mukaan mitä enemmän koulutusta oli, sitä epätodennäköisempää oli tulla keksijäksi. Syy tähän on seuraava: siitä lähtien, kun lapsi aloittaa lastentarhan ja valmistuu yliopistosta, hänet tutkitaan kaksi tai kolme tai neljä kertaa vuodessa, ja jos hän reputtaa kerran, hän on ulkona. Keksijä taas epäonnistuu 999 kertaa, ja jos hän onnistuu kerran, hän on mukana. Keksijä pitää epäonnistumisiaan yksinkertaisesti harjoituslaukauksina.”

.