Túnel Hoosac
Propuesta y comienzoEditar
El proyecto del túnel se propuso originalmente en 1819 como un canal para conectar Boston con el norte del estado de Nueva York a través del río Deerfield al este de la cordillera Hoosac y el río Hoosic al oeste. Ese proyecto se archivó, y más tarde renació como parte del nuevo ferrocarril de Troy y Greenfield. El proyecto fue apodado «The Great Bore» por sus críticos, entre ellos el futuro juez del Tribunal Supremo Oliver Wendell Holmes, Jr. que dijo que le gustaría «amurallar a una docena de abogados en un extremo del túnel y poner una buena tarifa en el otro».
El defensor más importante de la ruta norte y del túnel Hoosac fue Alvah Crocker, un propietario de una fábrica de papel hecho a sí mismo de Fitchburg, Massachusetts. El proyecto, promovido por Crocker pero organizado y diseñado en su mayor parte por otros, especialmente Hermann Haupt en las primeras etapas, y varias otras empresas contratadas, bajo la dirección de varios ingenieros principales asignados por el estado de Massachusetts, que se hizo cargo del proyecto después de que éste fracasara inicialmente y entrara en bancarrota. En 1841, Crocker formó el ferrocarril de Fitchburg (fletado en 1842, inaugurado en 1845) entre Boston y Fitchburg.
En 1844, Crocker incorporó el ferrocarril existente de Vermont y Massachusetts, que iba desde Fitchburg hacia el oeste hasta Greenfield, así como hacia el norte (desde Millers Falls) hasta Brattleboro, Vermont. En 1848, Crocker obtuvo de la legislatura una carta para el ferrocarril de Troy & Greenfield (T & G), con disposiciones para un túnel a través de la montaña Hoosac.
El primer ingeniero jefe del proyecto del túnel fue A.F. Edwards. En 1854, la Commonwealth de Massachusetts concedió un crédito de 2.000.000 de dólares a Edward Wellman Serrell and Company, que comenzó las obras en 1855. En 1856, Herman Haupt asumió el cargo de ingeniero jefe.
El Ferrocarril del Oeste, dirigido por Chester W. Chapin, que realizaba una ruta sur a través de Springfield y Pittsfield, se opuso al túnel Hoosac y a su ruta norte a través del estado. En 1861 presionó con éxito para bloquear la financiación estatal del túnel, lo que llevó a Haupt a la bancarrota y detuvo temporalmente el proyecto. En ese momento, Haupt había excavado 1.300 m (4.250 pies), es decir, una quinta parte de la distancia. Se marchó y se convirtió en ingeniero ferroviario del ejército de la Unión y en general en la Guerra Civil estadounidense.
CompletionEdit
En 1862, el ferrocarril de Troy y Greenfield dejó de pagar su préstamo al Estado de Massachusetts, que ejecutó la hipoteca y tomó el control del ferrocarril, incluyendo el proyecto del túnel. El estado envió al ingeniero Charles Storrow a Europa para estudiar las técnicas modernas de excavación de túneles, incluido el uso de nitroglicerina y aire comprimido. En 1863 el estado, con Alvah Crocker como superintendente de ferrocarriles, reinició el proyecto y nombró a Thomas Doane como ingeniero jefe.
En 1868, la legislatura del estado de Massachusetts asignó 5 millones de dólares para completar el proyecto. El ingeniero canadiense Walter Shanly (a veces escrito Shanley) y su hermano Francis se hicieron cargo del proyecto por parte del estado y permanecieron hasta la finalización de la perforación del túnel. Entre los ingenieros consultores de la época se encontraba Benjamin Henry Latrobe II, un destacado ingeniero civil que trabajaba como ingeniero jefe del ferrocarril de Baltimore y Ohio.
El último ingeniero jefe fue Bernard N. Farren, que se hizo cargo del proyecto el 19 de noviembre de 1874, y el día de Acción de Gracias de ese año se extrajeron los últimos 4,9 metros de roca bajo la ciudad de North Adams. Farren completó las obras, incluyendo la ampliación de secciones del túnel, el refuerzo de las zonas débiles con arcos, la finalización de los sistemas de drenaje y la terminación de la fachada del túnel este. El primer tren pasó por el túnel el 9 de febrero de 1875.
TecnologíaEditar
El proyecto de construcción del túnel requirió la excavación de 2.000.000 de toneladas (2.000.000 de toneladas largas; 2.200.000 de toneladas cortas) de roca. El 16 de marzo de 1853 se utilizó la «Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine» (una máquina perforadora de túneles), que falló después de excavar 3 metros de roca. Los constructores del túnel recurrieron a la excavación manual, y más tarde utilizaron la Burleigh Drilling-machine, una de las primeras perforadoras neumáticas. La construcción también supuso el primer uso comercial a gran escala de la nitroglicerina y los casquillos de voladura eléctricos y el primer uso de este tipo en los Estados Unidos.
La excavación del pozo central también permitió a los trabajadores abrir dos caras adicionales para excavar: una vez completado el pozo en 1870, los trabajadores excavaron hacia fuera desde el centro para encontrarse con los túneles que se estaban excavando desde las bocas este y oeste. Los ingenieros construyeron un ascensor de 1.000 pies (300 m) para izar la roca excavada desde el pozo central.
Uno de los muchos retos de ingeniería que planteaba el proyecto era conseguir la alineación adecuada entre los cuatro segmentos de túneles que se estaban excavando: los túneles de los portales este y oeste y los dos túneles excavados hacia fuera desde el pozo central. Los ingenieros abrieron un camino a través del bosque sobre la montaña y trazaron una línea recta desde los portales este y oeste a través de «puestos de observación» en los picos este y oeste de la montaña Hoosac. En 1866, Thomas Doane asumió el cargo de ingeniero jefe. Volvió a medir la alineación del túnel construyendo seis torres.
Las torres de alineación servían para asegurarse de que el túnel seguía su curso. En lugar de estas torres se utilizaban originalmente marcadores de hierro estriado. Cada torre, excepto la de Rowe Neck, consistía en un ámbito de tránsito, un techo de madera inclinado en la parte superior de la estructura de piedra. En repetidas ocasiones se verificaba que la línea discurría fielmente entre los postes, y se instalaban pernos de acero a intervalos fijos a lo largo de la línea. Hoy en día sólo quedan cuatro de las torres, en ruinas, y se pueden encontrar utilizando los antiguos caminos y haciendo algunas excursiones a través de la actual maleza del bosque.
El 12 de diciembre de 1872, los trabajadores abrieron el túnel del portal este al túnel excavado en el eje central, que estaban alineados con una precisión de 9⁄16 pulgadas (1,4 cm), un tremendo logro de ingeniería en aquella época. El 27 de noviembre de 1873 se abrió el resto del túnel hasta el túnel del portal oeste.
Lewis Cuyler, de la Sociedad del Museo del Túnel Hoosac, describió el proyecto como la «punta de lanza de la tecnología moderna de túneles».
La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles convirtió el túnel en un Hito Histórico de la Ingeniería Civil en 1975.
AccidentesEditar
Accidentes mortales durante la construcción causaron la muerte de 196 trabajadores, lo que llevó a los supervivientes a apodar al Túnel el «Foso Sangriento». Muchas de sus víctimas murieron en explosiones, la mayoría por pólvora negra, otras por la más potente pero menos estable nitroglicerina.
Entre los incidentes más mortíferos estuvo el horrendo accidente del Pozo Central. El 17 de octubre de 1867, los trabajadores estaban excavando el pozo de escape vertical de 1.028 pies (313 m) del túnel cuando una vela en el edificio del elevador encendió los vapores de nafta que se habían filtrado de una lámpara «Gasómetro». La explosión que se produjo prendió fuego al elevador, que se derrumbó en el pozo. Cuatro hombres que se encontraban cerca de la parte superior del pozo escaparon, pero 13 hombres que trabajaban a 164 m de profundidad quedaron atrapados por la nafta que caía y los trozos de hierro. Las bombas también quedaron destruidas y el pozo comenzó a llenarse de agua. Un trabajador llamado Mallory fue bajado al pozo con una cuerda al día siguiente; fue vencido por los gases y no informó de que hubiera sobrevivientes, y no se hicieron más intentos de rescate.
Varios meses después, los trabajadores llegaron al fondo del pozo y encontraron que varias víctimas habían sobrevivido lo suficiente como para formar una balsa antes de asfixiarse.
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