Lo que hizo de Dan Gurney uno de los héroes máximos de las carreras

Dan Gurney, uno de los mayores innovadores y espíritus librepensadores del deporte, así como un piloto de clase mundial que sobrevivió y destacó en una de las épocas más mortíferas de las carreras, debería haber cumplido hoy 89 años. David Malsher-Lopez le rinde homenaje.

La perspicacia ingenieril de Dan Gurney, su búsqueda de soluciones innovadoras, su actitud de poder hacer las cosas y su impulso constante nunca deberían eclipsar su magnífica habilidad al volante. Gurney no sólo fue uno de los mejores corredores que ha producido Estados Unidos, sino que es uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Jimmy Clark describió célebremente a Gurney como el único rival al que temía, y ese es un respaldo que trasciende la mayoría de los trofeos.

Gurney y Clark tratan de averiguar quién de ellos ganó el GP de Bélgica de 1964. Dan se quedó sin combustible y ‘regaló’ la victoria a Jimmy; el ‘favor’ le sería devuelto en el mismo escenario tres años más tarde…

Foto de: Motorsport Images

Quizás fue su tiempo de servicio en el Ejército de los Estados Unidos durante la Guerra de Corea lo que le dio a Gurney su atrevida actitud ante el peligro, pero fue el traslado de su familia desde el estado de Nueva York a California lo que aumentó sus posibilidades de autodidactismo en la ingeniería, ya que se impregnó rápidamente en la escena de los bólidos de SoCal. Siendo todavía un adolescente, cruzó las famosas Pistas de Sal de Bonneville a 138 mph en un bólido construido por él mismo, y se convirtió en un piloto deportivo aficionado.

Al ser llamado por Frank Arciero para competir con el Arciero Special, Gurney demostró ser capaz de domar esta bestia de máquina para terminar segundo en el Gran Premio de Riverside. Esta actuación atrajo la atención del legendario importador de Ferrari, Luigi Chinetti, que lo asoció con Bruce Kessler en Le Mans en 1958. Y eso, a su vez, le valió la atención de Enzo Ferrari, que quedó lo suficientemente impresionado con las pruebas de Gurney con el Ferrari Dino 246 como para inscribirlo en cuatro Grandes Premios de F1 al año siguiente.

En la Scuderia, Gurney encontró a Tony Brooks, el perennemente infravalorado genio británico de la conducción que había corrido modestamente a la sombra de Stirling Moss pero que, en sus mejores días, podía vencer a cualquiera y a todos. Rápidamente Gurney y Brooks se hicieron amigos, y su amistad duraría casi 60 años.

1959, Brooks y Gurney se familiarizan con sus Ferrari 246 Dinos. Tony envió a Dan esta imagen y nota como tarjeta de Navidad pocos años antes de que Dan muriera en 2018.

Foto de: Sin acreditar

«La cualidad que más recuerdo de Dan era lo encantador que era», dijo Brooks a Motorsport.com. «Ese es realmente el aspecto más importante de él desde mi punto de vista, pero tenía todas las demás cualidades para tener éxito en el automovilismo. Era un piloto muy, muy bueno, era inteligente, entendía de coches y era un dueño de equipo y constructor de coches muy exitoso. Para mí es un piloto excelente y un hombre muy agradable».

Brooks dijo que, como compañero de equipo, reconoció rápidamente que Gurney era un piloto versátil que podía ser considerado en el nivel superior de la Fórmula 1 y de las carreras de coches deportivos, a pesar de que los coches requerían estilos de conducción muy diferentes, incluso cuando los coches de F1 todavía tenían motor delantero. El gran Juan Manuel Fangio, por ejemplo, cuando estaba en la cima de su carrera, era más rápido que el todavía aprendiz Moss cuando formaban equipo en coches de Fórmula 1 de Mercedes-Benz, pero ya Stirling era más rápido que el maestro en un coche deportivo.

«Un coche deportivo de aquella época era mucho más pesado e incómodo que un coche de Fórmula 1», recordaba Brooks. «El coche de Fórmula 1 era mucho más sensible porque era más ligero y podías ser mucho más preciso porque podías ver las ruedas…

«Había algunos pilotos de deportivos que no eran del todo punteros en monoplazas, pero sin duda era evidente incluso en esa primera temporada que Dan iba a destacar en ambos».»

Claro que sí. Gurney se clasificó tercero y terminó segundo en su segundo GP, y en la siguiente carrera fue el más rápido de los pilotos de Ferrari, terminando tercero – y primero entre los pilotos de coches con motor delantero. La clasificación y el cuarto puesto en Monza, ante los tifosi, deberían haber consolidado la relación de Gurney con la Scuderia, pero al final de la temporada optó por evitar la política y marcharse a BRM en 1960, donde sólo encontró falta de fiabilidad, frustración y tragedia. Un fallo en los frenos en el Gran Premio de Holanda provocó un accidente que le rompió el brazo y mató a un espectador.

Dan, a los mandos del Porsche 804, sufrió un decepcionante GP de Gran Bretaña en 1962, sobre todo justo después de sus victorias en el GP de Francia y en el GP de Solitude, que no fue un campeonato. Sin embargo, en la siguiente carrera en Nurburgring, llevó el coche a la pole y terminó tercero.

Foto de: David Phipps

Si le hubieran dado dos años más en el equipo, probablemente habría ganado el campeonato para BRM, como hizo Graham Hill. En lugar de ello, Gurney pasó los años 61 y 62 en el naciente equipo de Fórmula 1 de Porsche, consiguiendo el cuarto y el quinto puesto en el campeonato, respectivamente, cuatro podios, su primera pole (brillando de nuevo en Nurburgring) y una primera victoria en otro circuito escasamente rápido y exigente, Rouen-les-Essarts en Francia. Cuando Porsche se retiró de la F1 a finales del 62, Jack Brabham, que vio en Gurney a un piloto cada vez más grande con un cerebro de ingeniero como el suyo, lo contrató para su propia escuadra, y fue una decisión acertada, ya que entre los dos llevaron a Brabham al tercer puesto en el Campeonato de Constructores del 63. Al año siguiente, Dan fue el hombre que consiguió el primer triunfo de la marca en el campeonato, una vez más en Rouen. De hecho, la primera victoria del equipo anglo-australiano debería haberse producido en la carrera anterior, porque Gurney estaba dominando el Gran Premio de Bélgica en Spa desde la pole position cuando su coche se quedó sin combustible en la última vuelta, dando la victoria a Clark.

Gurney en un Brabham era una combinación temible, y en 1964 consiguió dos victorias y dos poles.

Foto de: Motorsport Images

Lo contrario ocurrió en Ciudad de México, el final de la temporada en el 64, donde Gurney se benefició de la desgracia de Clark, habiendo sido el único piloto que pudo situarse a un segundo del vigente campeón en la clasificación. Cuando el Lotus del escocés se rompió el día de la carrera, el Brabham del estadounidense resultó ganador, con más de un minuto de ventaja sobre el recién coronado Campeón del Mundo de Ferrari, John Surtees.

Brabham cambió el BT7 por el BT11 en 1965, y aunque no era tan rápido como el Lotus 33 de Clark, era fiable, y en la segunda mitad de la temporada Gurney consiguió tres terceros puestos y dos segundos para afianzarse en el cuarto puesto del campeonato.

Para entonces Dan también había visto cómo sus consejos al fundador de Lotus, Colin Chapman, daban sus frutos, aunque no en su propio beneficio. Fue a instancias de Gurney que Chapman había llevado la revolución de los coches Indy con motor trasero – iniciada por Brabham y Cooper en el 61 – al siguiente nivel. Clark había sido subcampeón de la Indy 500 de 1963 con el Lotus, brilló pero se retiró en el 64, y luego dominó en el 65. Gurney había sido golpeado por la mala suerte, pero sin embargo había demostrado su temple en el IMS, clasificándose en la primera fila junto a Clark en el 65.

Gurney con Brabham en 1970, el último año en que cualquiera de los dos tomaría la salida en un Gran Premio. Dan se había retirado prácticamente de la conducción, pero sustituyó a McLaren durante tres carreras inmediatamente después de la muerte de Bruce McLaren.

Foto de: David Phipps

Si Gurney hubiera permanecido en el equipo de Fórmula 1 de Brabham, no hay duda de que habría ganado el Campeonato del Mundo en el 66 y el 67. Ya era más rápido que el propio propietario, que a su vez era más rápido que el hombre que trajo para sustituir a Gurney, Denny Hulme – y fueron Jack y Denny los que ganaron los títulos en esos dos años. Hay, pues, una conclusión fácil de sacar. Pero Dan, después de haber visto tanto a Brabham como -gracias a las carreras de la Indy- a Lotus, desde dentro, decidió emprender su propio camino como constructor, con All American Racers (también llamado Anglo American Racers cuando los coches llevaban los motores británicos de Climax y Weslake).

Esta decisión era un resultado casi inevitable del espíritu pionero de Gurney, el deseo de un hombre inteligente de mantener ocupadas todas las partes de su enorme e inquisitiva mente. Pero siempre ha frustrado a este escritor el hecho de que el enorme talento de Dan como piloto no se vea reflejado adecuadamente en las estadísticas básicas, algo que sin duda se habría solucionado si hubiera permanecido en Brabham un poco más de tiempo.

Sólo una vez abordé el tema con el propio hombre, y me agradeció mi razonamiento y mi elogioso veredicto, incluso murmurando con un brillo en los ojos y una pequeña sonrisa: «No estaría necesariamente en desacuerdo con eso». Pero este modesto coloso no iba a entrar en ningún debate sobre el talento relativo de los pilotos: le gustaba y respetaba a Hulme y siempre había tenido en muy alta estima a su antiguo jefe Brabham. En cambio, Gurney dijo que la perspectiva de construir su propio coche era «demasiado interesante y emocionante como para ser ignorada, y Jack había mostrado el camino para que fuera un éxito», y también señaló que con la Fórmula 1 introduciendo la nueva normativa de motores de 3 litros para 1966, era el momento adecuado para que un nuevo equipo y constructor de chasis dejara su huella. Además, añadió, en el momento en que sus planes de AAR empezaron a consolidarse, no había forma de saber que los Repco V8 de Brabham, basados en Oldsmobile, tendrían tanto éxito.

El hermoso Eagle-Weslake de Gurney se dirige a esa famosa victoria en Spa en 1967.

Foto de: Motorsport Images

El Climax de cuatro cilindros dio al AAR Eagle pocas posibilidades de éxito en el 66, aunque se consiguieron un par de finales entre los cinco primeros. En cambio, fue el V12 Weslake el que puso al coche del 67 al mismo nivel que el Lotus 49 con motor Cosworth DFV V8, cuando era fiable. Después de ganar la Carrera de Campeones en Brands Hatch, que no era un campeonato, Gurney sólo consiguió dos puntos ese año, pero uno de ellos fue la famosa victoria en Spa y el otro fue un podio en Mosport.

Esa temporada también vio a Gurney ascender realmente al estatus de héroe americano. Tres años antes había trascendido los estrechos límites del automovilismo cuando la revista Car & Driver inició una campaña irónica de «Dan Gurney for President», pero ahora, en la primavera y el verano del amor, parecía que su nombre estaba en todas partes. En un impresionante período de tres semanas, Gurney se había clasificado en segundo lugar para las 500 millas de Indianápolis, había ganado las 24 horas de Le Mans con AJ Foyt en un Ford GT40 MkIV, y había conquistado Spa en un coche de Fórmula 1 de su propia construcción.

El Ford de Gurney/A.J. Foyt lidera el Ferrari de Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes de camino a la gloria de las 24 horas de Le Mans de 1967.

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Habría sido apropiado que Gurney acabara ganando la F1 en Nurburgring, una pista en la que siempre había destacado, y en la que él y Moss (seguramente una de las mejores asociaciones de coches deportivos de la historia) habían compartido la victoria en la carrera de 1.000 km conduciendo un Maserati T61 ‘Birdcage’ en 1960. Pero lo más cerca que estuvo de replicar esa gloria en el ‘Ring con un coche de F1 fue en el 67; su hermoso Eagle con pico de águila llevaba más de 40 segundos de ventaja a falta de tres vueltas para el final cuando falló un semieje.

Después del GP de Bélgica de 1967, Gurney está flanqueado por el futuro tricampeón del mundo Jackie Stewart, de BRM, y por el que posiblemente sea el as de la F1 más desafortunado de la historia, Chris Amon (Ferrari).

Foto de: Motorsport Images

A medida que la campaña de Fórmula 1 de AAR disminuía hacia el final de la década de los 60, su negocio de coches de la Indy comenzó a crecer y a requerir cada vez más la atención de su propietario. Gurney terminó su carrera de piloto de ruedas abiertas con tres finales consecutivos entre los tres primeros en la Indy 500, y se retiraría de la conducción con siete victorias en la Indy. Una vez más, las estadísticas no le hacen justicia, y mientras algunos sugieren que era duro con sus coches, otros creen que simplemente tendía a «toquetear» para encontrar mejoras de ingeniería. Brooks, por el contrario, sugiere que la posición artificialmente baja de su amigo en los libros de estadísticas fue causada por un problema mucho más básico.

«Nunca fui consciente de que Dan fuera duro con la maquinaria», dijo, «y todos sabemos que era rápido. Eso significa que sus elecciones de equipo, en cuanto a los tiempos, no eran las mejores, ¡y puedo entenderlo! Ya sabes, trabajas las cosas en teoría, y luego descubres en la práctica que la teoría no era más que eso!»

Insistió: «No había nada malo en la conducción de Dan, así que tienes que concluir que simplemente estaba en los coches equivocados la mayor parte del tiempo.»

Brooks, que se retiró de las carreras con sólo 29 años para montar un concesionario de coches en su Inglaterra natal, también era un admirador de la decisión de Gurney de sumergirse en el mundo de la construcción de chasis y la propiedad de equipos.

«Sentí que me había metido de lleno en el negocio de los coches», dijo, «pero Dan… Bueno, diría que fue muy, muy valiente al montar su propio equipo de carreras, ¡algo que yo nunca haría! Pero acabó haciendo un buen trabajo, teniendo en cuenta todos los problemas que inevitablemente hay que superar cuando se empieza algo desde cero. Ganó un Gran Premio en Spa y luego AAR Eagle se convirtió en uno de los mejores equipos de las carreras americanas durante mucho, mucho tiempo.

«Habría que mirar sus registros financieros para ver lo bien que le funcionó la propiedad de un equipo a nivel personal; puedo imaginar que a menudo fue una verdadera lucha, y hay que admirarle por ello, porque fue un camino terriblemente duro. Por eso lo considero tan valiente al dar ese paso».

Bobby Unser en su Eagle ganador de la Indy 500 de 1968.

Foto de: Indianapolis Motor Speedway

Gurney, constructor, tendría la satisfacción de ver ganar a sus Eagles en manos de otros en las carreras de coches de la Indy, sobre todo el brillante Bobby Unser que condujo la marca a la victoria en Indy en 1968 y ’75, y que también ganó los títulos de coches de la Indy USAC en el ’68 y ’74. (Entre medias, Gordon Johncock conduciría un Eagle con Pat Patrick hasta la gloria en IMS en el 73.)

Y Gurney, que introdujo el casco integral en las carreras de ruedas abiertas al llevar uno en el Gran Premio de Alemania de 1968, nunca dejó de intentar hacer avanzar la tecnología de las carreras, no sólo a pasos, sino a saltos. Gracias a sus conocimientos de ingeniería, se inventó lo que ahora se conoce como el «flap» de Gurney, un pequeño labio que se añadía a los alerones y que multiplicaba la carga aerodinámica que proporcionaban con una mínima resistencia adicional.

Este mismo pensamiento innovador daría lugar al Eagle-Chevy de 1980 «BLAT» (Boundary Layer Adhesion Technology). Mientras otros constructores de coches de la Indy estaban ocupados tratando de emular a los coches de F1 de Lotus 78/79, aplicando la tecnología de efecto suelo a través de túneles venturi en los bajos de la carrocería (con gran éxito en los casos de Chaparral y Penske), Gurney y los ingenieros Trevor Harris y John Ward idearon una forma que dirigía los vórtices a la carrocería trasera que fijaba el coche al suelo.

Mientras la mayoría de los diseñadores de coches de la Indy seguían el camino de Lotus para descubrir el agarre aerodinámico, Eagle siguió otro camino…

Foto de: Indianapolis Motor Speedway

De repente, el coche con motor de aspiración normal estaba a la altura de sus rivales con turbo, lo que permitió a Mike Mosley clasificar la máquina patrocinada por Pepsi en la primera fila para la Indy 500 de 1981 (arriba). Se convirtió en el primer abandono del evento debido a una fuga de aceite, y la falta de fiabilidad también frustraría su esfuerzo de clasificación en Milwaukee. Pero después de salir último en la Milla, Mosley condujo hasta el frente y ganó por más de una vuelta. Más tarde, ese mismo año, lideró en Michigan hasta que falló en un cambio de marchas y reventó su motor. Al final de la temporada, Geoff Brabham colocó el ‘Pepsi Challenger’ en la pole en el circuito de Riverside, antes de que un incidente en la parada de boxes acabara con sus posibilidades de victoria.

Cuando la CART -organización que Gurney había instigado para arrebatar el control de las carreras de ruedas abiertas de EE.UU. a la USAC- prohibió el BLAT-móvil, Dan empezó a dedicarse a las carreras de coches deportivos de la IMSA para sus actividades de ingeniería, ya que no le satisfacían los equipos de otros constructores. Esto llevó a Eagle a crear el coche MkIII GTP con motor Toyota, que puso fin a la carrera de prototipos IMSA de Electramotive Nissan. El MkIII, conducido por dos hijos de la leyenda, PJ Jones y Juan Fangio II, consiguió 17 victorias y los campeonatos de constructores y pilotos de 1992 y 1993.

El expiloto de Fórmula 1 Timo Glock muestra el coche dominante de la IMSA de principios de los 90, el Toyota Eagle GTP MkIII, en Laguna Seca en 2011.

Foto de: Steven Heathcote

Siempre es difícil recorrer todos los logros de Gurney en orden consecutivo porque estaba muy ocupado. Incluso en una época plagada de pilotos de genial versatilidad -Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees- Gurney estuvo a la altura de los mejores. Consiguió cinco victorias en la NASCAR en Riverside, cuatro de ellas con un Ford de los hermanos Wood. Era rápido en los coches Plymouth Barracuda Trans-Am. Y consiguió victorias en Can-Am: una en su Lola T70 gestionado por AAR, y dos en un McLaren M8D en 1970, mientras reforzaba a un equipo conmocionado que acababa de perder a su fundador, otro gran piloto e ingeniero, Bruce McLaren.

Tuve el honor de pasar unas cuantas horas en presencia de Daniel Sexton Gurney, casi todas en su discreta fábrica de AAR en Santa Ana, California. Y debo admitir que un ligero aumento de la familiaridad cada vez no hizo nada para calmar mis nervios. Dan no podía ser más cálido y amable, rasgos que compartía con su devota y fuerte esposa Evi, su maravillosa familia y su veterana asistente personal, Kathy Weida. Pero seguía existiendo esa aprensión por conocer a alguien que no sólo era un héroe mío, sino un héroe para millones de aficionados al automovilismo, y era un privilegio sobre el que nunca se podía ser displicente.

Bobby Unser y Gurney fueron a menudo los marcadores del paso en las carreras de coches de la Indy en la primera mitad de la década de 1970.

Foto de: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

Gurney era más humilde de lo que una persona de tan alto rendimiento tiene derecho a ser cuando respondía a las preguntas sobre su inigualable carrera, mientras comíamos su comida favorita de la tarde: hamburguesas y patatas fritas In-N-Out. Era un verdadero caballero que procuraba no hablar mal de nadie, aunque sus filosofías completamente razonadas no dejaban a los oyentes ninguna duda sobre sus opiniones. Y detrás (o por encima) de esas gafas de catedrático, sus ojos brillaban con deleite y entusiasmo cuando relataba una anécdota divertida, que a menudo implicaba a Bobby Unser, al parecer.

Pero como la mayoría de las personas con un ego bien controlado, Dan no sentía la necesidad de ser el centro de atención y estaba tan contento de escuchar como de hablar, principalmente sobre la actualidad de la IndyCar, la F1 o la IMSA. A pesar de que su empresa es tan rica en patrimonio, y a pesar de tener una anécdota para cada uno de los cientos de fotos que se alinean en los pasillos de AAR, tenías que esforzarte en preguntarle por ellas, o de lo contrario te apresuraban a pasar por su ajetreado y ruidoso taller. Con más de 80 años, Gurney seguía entusiasmado con el presente y el futuro -muy al estilo de su amigo Roger Penske- y, aunque en la parte de atrás había un montón de coches importantes del AAR, este pequeño rincón de Santa Ana no era un mausoleo. Junto al GT40 a medio restaurar con el que ganó Le Mans, por ejemplo, los empleados de Dan también construían las patas del cohete SpaceX. AAR seguía siendo relevante más de 50 años después de su creación.

El legendario periodista de carreras Robin Miller acuñó hace tiempo el término ‘Mt. Rushmore del automovilismo’, para los iconos de las carreras estadounidenses Gurney, Mario Andretti, AJ Foyt y Parnelli Jones. Esta historia se ha centrado principalmente en el talento de Dan para conducir, a menudo infravalorado; lo que le distingue de los otros tres caballeros de esa roca ficticia es que sus habilidades de ingeniería y su pensamiento libre iban más allá de los conocimientos mecánicos y la comprensión que formaban parte de la composición de cualquier gran piloto en los años 50, 60 y 70. Si Gurney no hubiera bendecido las carreras con su presencia, es fácil imaginarlo trabajando junto a Clarence «Kelly» Johnson en el Skunk Works de Lockheed, o dirigiendo un equipo para desarrollar un yate campeón del mundo para la Copa América. O ambas cosas.

Hulme y Gurney en los Can-Am McLaren M8D-Chevys en 1970. Dan recibió una llamada tardía al equipo tras la muerte de Bruce McLaren y ganó dos carreras, aunque aquí en Watkins Glen sería Hulme quien se impusiera.

Foto de: Motorsport Images

En un artículo para el programa de la Indy 500 de hace dos años, Unser dijo a Steve Shunck de BorgWarner: «Dan era un gran, gran piloto que se convirtió en un diseñador y propietario reflexivo e innovador. Dan era un buen piloto en todo, no me importa si era un coche de serie o un coche de Fórmula 1. Si hubiera intentado subirse a un midget, habría tenido éxito…»

Y como propietario de un equipo…

«Dan y yo nos empujamos mutuamente para ganar y correr delante», dijo Unser. «Con Dan siempre supe que tenía lo mejor de lo mejor, eso es seguro. Establecimos muchos récords juntos y ganamos muchas carreras. Fueron momentos especiales con un hombre especial y un amigo que nunca, nunca olvidaré».

No mucho tiempo después de la muerte de Gurney, estaba charlando con nuestro amigo común, Miller, y volví a mi manzana de la discordia habitual con respecto a la carrera de Gurney en la F1: que deseaba que hubiera retrasado la creación de AAR un par de años para poder ganar esos campeonatos «perdidos» del 66 y 67 con Brabham.

«Davy, tienes razón», dijo Robin, «¡pero entonces no habría sido Dan! Simplemente, no estaba programado para seguir el camino fácil. Quería usar esa gran mente suya para hacer las cosas a su manera, con su propio equipo e incluso con su propio motor.

«Es decir, claro que se lo puso difícil, ¡pero le encantaba así! Eso es lo que hizo que el Gran Águila fuera tan especial.»

Imposible negar eso.

Una amistad que duró casi 60 años. Brooks a punto de llevar a Gurney por Goodwood en un Ferrari Testa Rossa en 2012, el año en que Lord March eligió que el tema del Revival fuera un homenaje a Dan.

Foto de: Tom Boland / Motorsport Images