Hvor langt skal du bo fra arbejde?

Det fremgår af mængder af data og bunker af forskning, der viser, at pendlingstiden har tendens til at ligge omkring dette punkt. Folk har en tendens til at være gode til at afveje deres muligheder, mener økonomerne. Hvis man bor længere væk fra arbejdet, har man som regel råd til et større hus eller en større lejlighed. Men der er et punkt, hvor den rejse bliver for besværlig, og hvor man er villig til at ofre nogle af disse ønsker for at bo tættere på sit arbejde. Det punkt synes i gennemsnit at ligge mellem 20 og 30 minutter.

Jeg blev inspireret til at undersøge dette nærmere efter at have set en artikel af Charlie Gardner ovre på hans blog, The Old Urbanist. Gardner havde udgravet American Community Survey for den gennemsnitlige pendlingstid i større byområder. Selv om der var en tæt sammenhæng mellem befolkningstal og pendlingstid (metropoler med større befolkningstal har længere gennemsnitlige pendlingstider), var forskellene ikke udpræget. De varierede fra et lavt niveau på 22,5 minutter i Kansas City til et højt niveau på 34,6 minutter i New York City. Det er ikke meget.

Men før vi spørger, hvorfor pendlingstiderne svæver i et snævert bånd, skal vi måske spørge, hvorfor folk overhovedet pendler så langt. Hvorfor ikke arbejde i nabohuset? Svarene kan synes indlysende, men det, der er indlysende for den ene person, er det måske ikke for den anden. Det er derfor, vi undersøger disse ting videnskabeligt. I dette tilfælde er din fornemmelse sandsynligvis korrekt. En ældre undersøgelse foretaget af Martin Wachs og hans kolleger på UCLA viste ikke overraskende, at folk vælger, hvor de vil bo, ikke kun på grundlag af pendlingstiden, men også på grundlag af kvarterets karakteristika, skoler og sikkerhed.

Nu kan vi gå videre til det mere nysgerrige spørgsmål, nemlig hvorfor pendlingerne har tendens til at være 20-30 minutter i gennemsnit. Det er heller ikke kun begrænset til USA. I Nederlandene var den gennemsnitlige pendlingstid i begyndelsen af 2000’erne ca. 28 minutter. Mange europæiske lande har et gennemsnit på omkring 35 minutter. Hvad gør en halv time så universel med hensyn til pendling?

Det var ikke sådan før i tiden. Den gennemsnitlige pendlingstid i 1980 var omkring 22 minutter. I dag er de omkring 25 minutter. Tre minutter virker måske ikke som meget, men husk, at det er et gennemsnit. For at øge et gennemsnit med dette beløb skulle nogle pendlingstider vokse betydeligt for at opveje dem, der skrumpede eller forblev uændrede. Husk nu på, at der er stor variation i disse gennemsnitsværdier. Nogle mennesker rejser 2 minutter til arbejde, andre et godt stykke over en time. Men i gennemsnit er de steget.

Det, der forårsager denne forlængelse, er højere jobtæthed i de store metropoler. Jobvækst er en forudsætning for økonomisk vækst og omvendt. Når metroområder tilføjer flere arbejdspladser, har disse arbejdspladser en tendens til at være koncentreret i erhvervskvarterer (det er trods alt ikke alle, der kan arbejde hjemmefra). Og efterhånden som erhvervsområderne fyldes op, forlænges pendlingstiden, fordi vejene dertil bliver mere overbelastede. Så når økonomien blomstrer, bliver trafikken langsommere og langsommere. Jeg hørte anekdotiske beviser på dette, da jeg boede i San Francisco. Folk fortalte mig, at hvis man synes, at trafikken er slem nu, så var den meget værre under det teknologiske boom i slutningen af 1990’erne. Da alle de teknologiske arbejdere mistede deres job, forsvandt trafikpropperne praktisk talt, sagde de.

Subtile ændringer i byens form kan også forårsage længere pendling. En undersøgelse i Nederlandene og en anden i Quebec viste, at polycentriske metroområder – områder med to eller flere byer, som Minneapolis-St. Paul – har tendens til at have længere bilpendlingstider. Efterhånden som byerne vokser og begynder at støde ind i hinanden, vil sådanne bymæssige sammenvoksninger sandsynligvis blive mere almindelige. Det er muligt, at pendlingstiderne også vil stige. Selv om der måske ikke er enighed om dette punkt, har jeg ikke fundet nogen undersøgelser, der hævder, at ændringer i byernes form vil forkorte pendlingstiden. Det giver mening, hvis man ser på et sted som New York City, som både er monocentrisk og tætbefolket. Folk arbejder måske i kort afstand fra deres hjem, men trafikken er så overbelastet, og den offentlige transport har så mange stop, at pendlingstiden stadig er relativt lang. Hvis man blot øger tætheden i nogle byer, kan man måske forkorte pendlingstiden i en kort periode, men det vil ikke vare evigt.

Det er ærgerligt, fordi folk for det meste synes, at deres pendlingstid er for lang. En undersøgelse blandt 2.000 pendlere i San Francisco Bay Area viste, at 52 procent af de adspurgte sagde, at de pendlede mindst 5 minutter længere, end de gerne ville. Blandt denne gruppe var medianen af pendlingstiden 40 minutter, hvilket bestemt er længere end gennemsnittet i regionen. På den anden side sagde 42 %, at deres pendlingstid var lige tilpas (deres mediantid var 15 minutter). Overraskende nok mente 7 %, at deres pendlingstid var for kort (medianen var 10 minutter). Men på trods af at et flertal mener, at deres pendling er for lang, sagde de fleste mennesker, at de ikke havde noget imod det, så længe deres ture var mindre end 160 km.

Det faktum, at folk ikke har noget imod deres pendling, kan være grunden til, at pendlingstiderne nægter at blive kortere. Folk i Bay Area-undersøgelsen, der ikke havde noget imod deres pendling, sagde, at de var enige i udsagn som “Jeg bruger min pendlingstid produktivt” og “Min pendlingstur er en nyttig overgang mellem hjem og arbejde”, hvilket understøtter anekdotiske beviser, som jeg har hørt, at folk nyder adskillelsen mellem arbejde og hjem. Tyve til tredive minutter kan være lige nok tid til at slappe af.

Det er dog ikke helt universelt. Tolerable pendlertider synes at blive længere, når folk skifter fra bil til kollektiv transport. Folk finder måske denne tid mere produktiv, eller måske virker tiden kortere, fordi det kan være stressende at køre bil, mens det normalt ikke er stressende bare at sidde ned. Personligt ved jeg, at jeg er villig til at pendle længere med tog end med bil. En anden grund er, at pendling med kollektiv transport har tendens til at være mere pålidelig med hensyn til varighed (i det mindste for tog). Det er en stor fordel ikke at skulle bekymre sig om trafikpropper, der fordobler din pendling.

Uanset hvilken transportform der er tale om, synes folk at lægge sig fast på en ideel pendlingstid. Og når de først har lagt sig fast, synes de ikke at afvige fra det. En undersøgelse af to metroområder i staten Washington viste, at pendlingstiden ikke ændrer sig meget, når folk flytter eller skifter job. Tanken er, at hvis en person får et nyt job, der ligger længere væk, er han/hun mere tilbøjelig til at flytte. Desuden er nogle arbejdspladser fulgt med, efterhånden som folk er flyttet til forstæderne. Det er en tovejsstade. Men det betyder ikke, at arbejdsgiverne kan flytte til forstæderne uden konsekvenser. Hvis en arbejdsgiver flytter, og en medarbejder ikke flytter med, er der større sandsynlighed for, at medarbejderen finder et andet job. Virksomheder, der søger at flytte blot for at skære i omkostningerne, kan finde den høje omsætning, der er resultatet, mere bekostelig i det lange løb.

Pendling er en stor del af vores liv, så det giver god mening, at det ville påvirke så meget af verden omkring os, især de byer, vi bor i. Tag en tæt by som New York, der har masser af arbejdspladser og masser af tætte boliger tæt på. Denne tæthed er med til at holde pendlingstiderne rimelige. Men et sted som Tulsa, hvor der ikke er så mange arbejdspladser, er der ikke så stort behov for tæthed. Formen følger funktionen, og i øjeblikket fungerer motorvejene i Tulsa ret godt sammenlignet med New York.

Det udgør et reelt dilemma for byplanlæggere, som har stræbt efter at øge tætheden i byerne over hele linjen. En af metoderne har været blandet anvendelse, hvor detailhandel, boliger og kontorlokaler blandes. Det kan være med til at reducere rejsetiden for ærinder og lignende, men det udelukker ikke, at folk kan bo i et kvarter med blandet anvendelse og arbejde i et andet. Realiteten er, at vi sandsynligvis ikke kommer til at ændre pendlingstiderne. Hvis vi tilbyder hurtigere og bedre transport, vil folk bruge den, indtil den bliver overbelastet. På det tidspunkt vil de bare flytte tættere på arbejdet. Forsøg på at påvirke byens form gennem design har måske ikke den store effekt, hvis arbejdspladserne ikke følger med.

Kilder:

Cervero, R. (1996). Jobs-Housing Balance Revisited: Trends and Impacts in the San Francisco Bay Area, Journal of the American Planning Association, 62 (4) 511. DOI: 10.1080/01944369608975714

Cervero, R. & Duncan, M. (2006). ‘Which Reduces Vehicle Travel More: Jobs-Housing Balance or Retail-Housing Mixing?”, Journal of the American Planning Association, 72 (4) 490. DOI: 10.1080/01944360608976767

Clark, W.A.V. & Davies Withers, S. (1999). Skiftende job og skiftende huse: Mobility Outcomes of Employment Transitions, Journal of Regional Science, 39 (4) 673. DOI: 10.1111/0022-4146.00154

Clark, W.A.V., Huang, Y. & Withers, S. (2003). Does commuting distance matter?”, Regional Science and Urban Economics, 33 (2) 221. DOI: 10.1016/S0166-0462(02)00012-1

Giuliano, G. & Small, K. (1993). Is the Journey to Work Explained by Urban Structure?”, Urban Studies, 30 (9) 1500. DOI: 10.1080/0042098989320081461

Levinson, D.M. (1997). Job and housing tenure and the journey to work, The Annals of Regional Science, 31 (4) 471. DOI: 10.1007/s001680050058

Schwanen, T., Dieleman, F.M. & Dijst, M. (2004). Virkningen af storbystrukturen på pendlingsadfærden i Nederlandene: A Multilevel Approach, Growth and Change, 35 (3) 333. DOI: 10.1111/j.1468-2257.2004.00251.x

Schwanen, T. & Dijst, M. (2002). Rejsetidskvotienter for besøg på arbejdspladsen: forholdet mellem pendlingstid og arbejdstid, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36 (7) 592. DOI: 10.1016/S0965-8564(01)00023-4

Vandersmissen, M.H., Villeneuve, P. & Thériault, M. (2003). Analyzing Changes in Urban Form and Commuting Time∗ , The Professional Geographer, 55 (4) 463. DOI: 10.1111/0033-0124.5504004

Wachs, M., Taylor, B., Levine, N. & Ong, P. (1993). The Changing Commute: A Case-study of the Jobs-Housing Relationship over Time, Urban Studies, 30 (10) 1729. DOI: 10.1080/0042098989320081681

Foto af Jekkone.