Hvad der gjorde Dan Gurney til en af racerløbets ultimative helte

Dan Gurney, en af sportens største innovatorer og fritænkende ånder samt en verdensklassekører, der overlevede og udmærkede sig i en af racersportens mest dødbringende epoker, skulle være fyldt 89 år i dag. David Malsher-Lopez hylder ham.

Dan Gurneys ingeniørmæssige skarpsindighed, hans søgen efter innovative løsninger, hans can-do attitude og hans konstante drivkraft bør aldrig overskygge hans storslåede evner bag rattet. Gurney var ikke blot en af de største racerkørere, som USA nogensinde har produceret; han er en af de største kørere nogensinde. Jimmy Clark beskrev som bekendt Gurney som den eneste rival, han frygtede, og det er en anbefaling, der overgår de fleste trofæer.

Gurney og Clark forsøger at finde ud af, hvem af dem der vandt Belgiens GP i 1964. Dan løb tør for brændstof og “gav” sejren til Jimmy; den “tjeneste” ville blive gengældt på samme sted tre år senere…

Foto af: Motorsport Images

Måske var det hans tid i den amerikanske hær under Koreakrigen, der gav Gurney hans dristige holdning til fare, men det var hans families flytning fra staten New York til Californien, der øgede hans mulighed for at uddanne sig selv inden for ingeniørvidenskab, da han hurtigt blev optaget af hotrod-scenen i SoCal. Mens han stadig var teenager, krydsede han den berømte Bonneville Salt Flats med 138 mph i en selvbygget hotrod og blev amatørsportsvognmand.

Da Frank Arciero indkaldte ham til at køre Arciero Special, viste Gurney sig i stand til at tæmme denne brutale maskine og sluttede på andenpladsen i Riverside Grand Prix. Denne præstation tiltrak sig opmærksomhed fra den legendariske Ferrari-importør Luigi Chinetti, som satte ham sammen med Bruce Kessler i Le Mans i 1958. Og det skaffede ham igen opmærksomhed fra Enzo Ferrari, som var imponeret nok af Gurneys test af Ferrari Dino 246 til, at han indsatte ham i fire F1 Grands Prix det følgende år.

I Scuderia fandt Gurney Tony Brooks, Storbritanniens evigt undervurderede geni af en kører, som havde kørt i beskedenhed i skyggen af Stirling Moss, men som på sine bedste dage kunne slå alle og enhver. Gurney og Brooks blev hurtigt venner, og deres venskab skulle vare næsten 60 år.

1959, Brooks og Gurney gør sig bekendt med deres Ferrari 246 Dinos. Tony sendte Dan dette billede og denne besked som julekort blot få år før Dans død i 2018.

Foto af: Uncredited

“Den egenskab, jeg husker mest om Dan, var, hvor dejlig en person han var,” fortalte Brooks til Motorsport.com. “Det er faktisk det vigtigste aspekt ved ham fra mit synspunkt – men han havde alle de andre aktiver til at få succes i motorsport. Han var en meget, meget god kører, han var intelligent, han forstod biler, og han var en meget succesfuld teamejer og bilbygger. Han får fuld karakter fra mig – fremragende kører og en meget behagelig mand.”

Brooks sagde, at han som teamkammerat hurtigt erkendte, at Gurney var en alsidig kører, der kunne betragtes som en af de bedste i både Formel 1 og sportsvognsracing, selv om bilerne krævede meget forskellige kørestile, selv da F1-bilerne stadig var frontmotoriserede. Den store Juan Manuel Fangio var f.eks. på toppen af sin karriere hurtigere end den stadig lærende Moss, da de kørte sammen i Mercedes-Benz Formel 1-biler, men allerede Stirling var hurtigere end mesteren i en sportsvogn.

“En sportsvogn på den tid var så meget tungere og mere besværlig end en Formel 1-bil”, husker Brooks. “Formel 1-bilen reagerede meget bedre, fordi den var lettere, og man kunne være meget mere præcis, fordi man kunne se hjulene…

“Der var nogle kørere i sportsvogne, der ikke helt var helt i top i enkeltkørere, men det var helt klart allerede i den første sæson, at Dan ville udmærke sig i begge dele.”

Det er rigtigt. Gurney kvalificerede sig som nummer tre og sluttede som nummer to i sit kun andet GP nogensinde, og i det efterfølgende løb var han hurtigst af Ferrari-kørerne og sluttede som nummer tre – og som nummer et blandt kørerne i frontmotorede biler. Derefter kvalificerede han sig og sluttede som nummer fire på Monza foran tifosi, hvilket burde have cementeret Gurneys forhold til Scuderia, men ved sæsonens afslutning valgte han at omgå politikken og tage af sted til BRM i 1960, hvor han kun mødte upålidelighed, frustration og tragedie. En bremsesvigt i det hollandske Grand Prix forårsagede et styrt, der brækkede hans arm og dræbte en tilskuer.

Dan, der kørte Porsche 804, led et skuffende britisk GP i 1962, især lige efter hans sejre i det franske GP og det ikke-mesterskabsgivende Solitude GP. Men i det følgende løb på Nürburgring kørte han bilen til pole position og sluttede på tredjepladsen.

Foto af: David Phipps

Givet to år mere på teamet, ville han sandsynligvis have vundet mesterskabet for BRM, ligesom Graham Hill gjorde. I stedet tilbragte Gurney ’61 og ’62 på Porsches spirende Formel 1-team og opnåede henholdsvis en fjerde- og en femteplads i mesterskabet, fire podieplaceringer, sin første pole position (igen strålende på Nürburgring) og en første sejr på en anden uhyggeligt hurtig og krævende bane, Rouen-les-Essarts i Frankrig. Som opbakning til dette vandt han derefter det ikke-mesterskabsløb på Solitude.

Da Porsche trak sig ud af F1 i slutningen af ’62, hyrede Jack Brabham – der i Gurney så en stadig bedre kører med en ingeniørhjerne som sin egen – ham til sin egen spirende trup, og det var en klog beslutning, for tilsammen førte de to Brabham til en tredjeplads i konstruktørmesterskabet i ’63. Året efter var Dan manden, der brød igennem og scorede mærkeets første mesterskabstriumf i Rouen endnu en gang. Faktisk skulle den første sejr til det anglo-australske team have fundet sted i løbet før, for Gurney dominerede det belgiske Grand Prix på Spa fra pole position, da hans bil løb tør for brændstof på sidste omgang og overlod sejren til Clark.

Gurney i en Brabham var en frygtindgydende kombination, og i 1964 opnåede han to sejre og to poles.

Foto af: Motorsport Images

Det omvendte skete i Mexico City, sæsonfinalen i ’64, hvor Gurney profiterede af Clarks uheld, efter at han havde været den eneste kører, der kunne komme inden for et sekund af den forsvarende mester i kvalifikationen. Da skotterens Lotus gik i stykker på løbsdagen, løb amerikanerens Brabham ud som vinder, over et minut foran Ferraris nykårede verdensmester John Surtees.

Brabham skiftede fra BT7 til BT11 i 1965, og selv om den ikke var lige så hurtig som Clarks Lotus 33, var den pålidelig, og i anden halvdel af Gurneys sæson fik han tre tredjepladser og to sekunder til at cementere fjerdepladsen i mesterskabet.

På det tidspunkt havde Dan også set sine råd til Lotus-stifteren Colin Chapman betale sig i stor stil, om end ikke til hans egen fordel. Det var på Gurneys opfordring, at Chapman havde taget Indy-bilens revolution med bagmotor – som Brabham og Cooper havde indledt i ’61 – til det næste niveau. Clark havde sluttet som nummer to i Indy 500 i 1963 i Lotus, havde været en succes, men havde trukket sig tilbage i ’64, hvorefter han dominerede i ’65. Gurney var blevet ramt af uheld, men havde ikke desto mindre bevist sit værd på IMS og kvalificerede sig på første række ved siden af Clark i ’65.

Gurney sammen med Brabham i 1970, det sidste år, hvor nogen af dem skulle starte et Grand Prix. Dan havde næsten trukket sig tilbage fra kørslen, men var vikar hos McLaren i tre løb i umiddelbar forlængelse af Bruce McLarens død.

Foto af: David Phipps

Hvis Gurney var blevet i Brabhams Formel 1-team, er der næppe tvivl om, at han ville have vundet verdensmesterskabet i ’66 og ’67. Han var allerede hurtigere end indehaveren selv, som igen var hurtigere end den mand, han hentede ind som erstatning for Gurney, Denny Hulme – og det var Jack og Denny, der vandt titlerne i de to år. Der er altså en nem konklusion at drage. Men Dan, der havde set både Brabham og – takket være Indy car racing – Lotus indefra, besluttede sig for at slå sig løs på egen hånd som konstruktør med All American Racers (også kaldet Anglo American Racers, da bilerne blev drevet af de britiske motorer fra Climax og Weslake).

En sådan beslutning var et næsten uundgåeligt resultat af Gurneys pionerånd, en intelligent mands ønske om at holde alle dele af sit enorme og nysgerrige sind beskæftiget. Men det har altid frustreret denne skribent, at Dans enorme talent som kører ikke afspejles tilstrækkeligt i de grundlæggende statistikker, hvilket der uden tvivl ville være blevet taget hånd om, hvis han var blevet hos Brabham lidt længere.

Jeg tog emnet op med manden selv en enkelt gang, og han takkede mig for min begrundelse og komplimenterende dom og mumlede endda med et glimt i øjet og et lille grin: “Det ville jeg ikke nødvendigvis være uenig i.” Men denne beskedne kolos havde ikke tænkt sig at blive inddraget i nogen debat om det relative kørselstalent: Han kunne lide og respekterede Hulme og havde altid holdt den tidligere chef Brabham i meget høj anseelse. I stedet sagde Gurney, at udsigten til at konstruere sin egen bil var “for interessant og spændende til at blive ignoreret, og Jack havde vist vejen til at gøre det til en succes” – og påpegede også, at da Formel 1 indførte nye regler for 3-liters motorer i 1966, var timingen rigtig for et nyt team og en ny chassiskonstruktør til at gøre sig bemærket. Desuden tilføjede han, at på det tidspunkt, hvor hans AAR-planer begyndte at blive konkretiseret, var der ingen mulighed for at vide, at Brabhams Oldsmobile-baserede Repco V8-motorer ville få så stor succes.

Gurneys smukke Eagle-Weslake kører mod den berømte sejr i Spa i 1967.

Foto af: Motorsport Images

Den firecylindrede Climax gav AAR Eagle kun få chancer for succes i ’66, selv om der blev opnået et par top-fem placeringer. I stedet var det V12 Weslake, der bragte bilen i ’67 i samme boldgade som den Cosworth DFV V8-drevne Lotus 49 – når den var pålidelig. Efter at have vundet det ikke-mesterskabsgivende Race of Champions på Brands Hatch opnåede Gurney kun to pointgivende placeringer det år, men den ene var den berømte Spa-sejr og den anden var en podieplacering på Mosport.

I den sæson blev Gurney også for alvor opgraderet til helt amerikansk heltestatus. Han havde overskredet motorsportens snævre grænser tre år tidligere, da Car & Driver magazine startede en tungsindig “Dan Gurney for President”-kampagne, men nu i Spring and Summer of Love så det ud til, at hans navn var overalt. I løbet af en fantastisk periode på tre uger havde Gurney kvalificeret sig som nummer to til Indianapolis 500, vundet 24-timersløbet i Le Mans sammen med AJ Foyt i en Ford GT40 MkIV og erobret Spa i en Formel 1-bil af egen konstruktion.

Gurney/A.J. Foyt Ford fører foran Ludovico Scarfiottis og Mike Parkes’ Ferrari på vej til 24-timersløbet i Le Mans i 1967.

Foto af: Gurney/A.J. Foyt Ford: Rainer W. Schlegelmilch

Det ville have været passende for Gurney at vinde en F1-sejr på Nürburgring, en bane, hvor han altid havde udmærket sig, og hvor han og Moss (sikkert et af de største sportsvogns-partnerskaber i historien) havde delt sejr i 1000 km-løbet i en Maserati T61 “Birdcage” tilbage i 1960. Men det tætteste, han kom på at gentage denne ære på ‘Ringen’ i en F1-bil, var i ’67; hans smukke Eagle med ørnenæb var mere end 40 sekunder foran feltet med tre omgange tilbage, da en halvaksel gik i stykker.

Post-Belgien GP i 1967, og Gurney er flankeret af den kommende tredobbelte verdensmester Jackie Stewart fra BRM og det vel nok mest uheldige F1-es i historien, Chris Amon (Ferrari).

Foto af: Motorsport Images

I takt med at AAR’s Formel 1-kampagne svandt ind mod slutningen af 1960’erne, begyndte dets Indy Car-forretning at blomstre og krævede stadig mere af ejerens opmærksomhed. Gurney afsluttede sin åbne racerkørselskarriere med tre top tre-placeringer i træk i Indy 500, og han ville trække sig tilbage fra kørslen med syv Indy car-sejre til gode. Igen yder statistikkerne ham ikke retfærdighed, og mens nogle mente, at han var hård ved sine biler, mente andre, at han simpelthen havde en tendens til at “pille” for at finde tekniske forbedringer. Brooks antyder derimod, at hans vens kunstigt lave placering i de talknusende statistikbøger skyldtes et langt mere grundlæggende problem.

“Jeg var aldrig bevidst om, at Dan var hård ved maskinerne,” sagde han, “og vi ved alle, at han var hurtig. Så det ville tyde på, at hans valg af hold, timing-mæssigt, ikke var de bedste – og det kan jeg godt forstå! Du ved, man regner tingene ud i teorien, og så finder man i praksis ud af, at teorien ikke var andet end det!”

Han insisterede: “Der var intet galt med Dans kørsel, så man må konkludere, at han bare sad i de forkerte biler for meget af tiden.”

Brooks, der trak sig tilbage fra racerløb i en alder af kun 29 år for at etablere en bilforretning i sit hjemland England, var også en beundrer af Gurneys beslutning om at kaste sig ud i en verden af chassiskonstruktion og teamejerskab.

“Jeg følte, at jeg havde taget et spring i den dybe ende ved at gå ind i bilbranchen,” sagde han, “men Dan… Tja, jeg vil sige, at han var meget, meget modig ved at oprette sit eget racerteam – noget, jeg aldrig ville gøre! Men han endte med at gøre et meget godt stykke arbejde med det, når man tænker på alle de problemer, man uundgåeligt skal overvinde, når man starter noget fra bunden. Han vandt et Grand Prix på Spa, og derefter blev AAR Eagle et af de bedste teams i amerikansk racing i lang, lang tid.

“Man skal se på hans økonomiske regnskaber for at se, hvor godt det fungerede for ham personligt at eje et team – jeg kan forestille mig, at det ofte var en rigtig kamp, og det må man beundre ham for, for det var sådan en forfærdelig hård vej at gå. Det er derfor, jeg betragter ham som så modig at tage det skridt.”

Bobby Unser i sin Eagle, der vandt Indy 500 i 1968.

Foto af: Indianapolis Motor Speedway

Gurney, konstruktør, ville få den tilfredsstillelse at se sine Eagles vinde i hænderne på andre i Indy car racing, især den geniale Bobby Unser, som kørte mærket til sejr på Indy i 1968 og ’75, og som også vandt USAC Indy car-titlerne i ’68 og ’74. (I mellemtiden skulle Gordon Johncock køre en Pat Patrick-styret Eagle til sejr på IMS i ’73.)

Og Gurney, der introducerede den fuldhjelm med styrthjelm til open-wheel-racing ved at bære en sådan i det tyske Grand Prix i 1968, holdt aldrig op med at forsøge at bringe racingteknologien fremad – ikke bare i skridt, men i spring. Det var hans tekniske snilde, der førte til opfindelsen af det, der nu er kendt som Gurney-flappen, en lille læbe, der kunne tilføjes til vingerne, og som mangedoblede den downforce, de gav for minimal ekstra modstand.

Denne samme innovative tankegang skulle føre til “BLAT” – Boundary Layer Adhesion Technology – Eagle-Chevy fra 1980. Mens andre Indy-bilkonstruktører havde travlt med at forsøge at efterligne Lotus 78/79 F1-bilerne og anvende ground effect-teknologi via venturitunneler under karrosseriet (med stor succes for Chaparral og Penske), fandt Gurney og ingeniørerne Trevor Harris og John Ward frem til en form, der ledte hvirvler til det bageste karrosseri, hvilket holdt bilen fast til jorden.

Mens de fleste designere af Indy-biler gik Lotus-vejen for at finde aero-greb, gik Eagle en anden vej…

Foto af: Indianapolis Motor Speedway

Pludselig var den bil med normalt indsuget motor på niveau med sine turbo-rivaler, hvilket gjorde det muligt for Mike Mosley at kvalificere den Pepsi-sponsorerede maskine på første række til Indy 500 i 1981 (ovenfor). Han blev begivenhedens første udfald på grund af en olielækage, og upålidelighed ville også forpurre hans kvalifikationsforsøg på Milwaukee. Men efter at have startet sidst på Mile kørte Mosley sig til fronten og vandt med mere end en omgang. Senere samme år førte han i Michigan, indtil han missede et gearskifte og ødelagde sin motor. I slutningen af sæsonen satte Geoff Brabham “Pepsi Challenger” på pole position på Riverside Roadcourse, inden et pitstop-bragd opstod, der gjorde en ende på hans chancer for sejr.

Da CART – en organisation, som Gurney havde været initiativtager til for at fratage USAC kontrollen over amerikansk open-wheel-racing – forbød BLAT-mobilen, begyndte Dan at vende sig til IMSA-sportsvognsracerløb for at få sine tekniske kicks, da han ikke fik megen tilfredsstillelse ved at køre med andre konstruktørers udstyr. Det førte til sidst til, at Eagle skabte den Toyota-drevne MkIII GTP-bil, som satte en brat stopper for Electramotive Nissan’s sejr i IMSA Prototype-klassen. MkIII-raceren, som blev kørt af de to legendariske sønner PJ Jones og Juan Fangio II, opnåede 17 sejre og mesterskaberne for producenter og kørere i 1992 og ’93.

Ex-Formel 1-kører Timo Glock demonstrerer den dominerende IMSA-bil fra de tidlige 90’ere, Toyota Eagle GTP MkIII, på Laguna Seca i 2011.

Foto af: Steven Heathcote

Det er altid svært at gennemgå alle Gurneys bedrifter i fortløbende rækkefølge, fordi han havde så travlt. Selv i en æra strøet med kørere med en genial alsidighed – Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees – var Gurney blandt de bedste. Han opnåede fem NASCAR-sejre på Riverside, fire af dem i en Wood Brothers-styret Ford. Han var hurtig i Plymouth Barracuda Trans-Am-bilerne. Og han vandt i Can-Am – en i sin AAR-kørte Lola T70 og to i en McLaren M8D i 1970, da han støttede et chokeret team, der netop havde mistet sin grundlægger – en anden topkører/ingeniør, Bruce McLaren.

Det var mig en ære at tilbringe en hel del timer i Daniel Sexton Gurneys nærvær, næsten alle på hans meget underspillede AAR-værksted i Santa Ana, Californien. Og jeg må indrømme, at en lille stigning i fortrolighed hver gang ikke gjorde noget for at berolige mine nerver. Dan kunne ikke have været varmere og venligere, egenskaber, som han delte med sin hengivne og stærke kone Evi, sin vidunderlige familie og sin mangeårige PA, Kathy Weida. Men der var stadig denne ængstelse over at møde en person, der ikke bare var en af mine helte, men en helt for millioner af motorsportsfans, og det var et privilegium, som man aldrig kunne være blaseret over.

Bobby Unser og Gurney var ofte tempofyldt i Indy car racing i første halvdel af 1970’erne.

Foto af: Bill Murenbeeld / Motorsport Images

Gurney var mere ydmyg, end en så højtstående person har ret til at være, når han besvarede spørgsmål om sin enestående karriere, mens vi spiste hans foretrukne eftermiddagsfoder, nemlig In-N-Out burgers ‘n’ fries, mens vi spiste. Han var en ægte gentleman, der forsøgte at undgå at tale dårligt om nogen, selv om hans grundigt begrundede filosofier ikke lod lytterne være i tvivl om hans holdninger. Og bag (eller over) de professorale briller lyste hans øjne af glæde og entusiasme, når han fortalte en sjov historie – ofte med Bobby Unser, så det ud til.

Men som de fleste mennesker med et velkontrolleret ego følte Dan ikke noget behov for at være i centrum for opmærksomheden og var lige så glad for at lytte som for at tale – primært om den aktuelle IndyCar-, F1- eller IMSA-scene. På trods af at hans virksomhed er så rig på arv, og på trods af at han havde en anekdote til hvert eneste af de hundredevis af fotos, der står i korridorerne hos AAR, måtte man gøre sig umage med at spørge ham om dem, ellers blev man hastet igennem til hans travle, støjende værksted. Langt op i 80’erne var Gurney stadig så entusiastisk omkring nutiden og fremtiden – meget ligesom sin ven Roger Penske – og selv om der var masser af AAR’s betydningsfulde biler ude bagved, var dette lille hjørne af Santa Ana ikke noget mausoleum. Ved siden af den midtvejsrestaurerede GT40, som han vandt Le Mans i, ville Dans medarbejdere f.eks. også konstruere benene til SpaceX-raketten. AAR var stadig relevant mere end 50 år efter sin start.

Den legendariske racerjournalist Robin Miller opfandt for længe siden udtrykket “Motorsportens Mt. Rushmore” for de amerikanske racerikoner Gurney, Mario Andretti, AJ Foyt og Parnelli Jones. Denne historie har primært fokuseret på Dans ofte undervurderede kørselstalent; det, der adskiller ham fra de tre andre herrer på denne fiktive klippevæg, var, at hans tekniske færdigheder og frie tænkning gik ud over den mekaniske viden og forståelse, der var en del af enhver stor kørers makeup i 50’erne, 60’erne og 70’erne. Hvis Gurney ikke havde velsignet kapsejladsen med sin tilstedeværelse, er det let at forestille sig, at han havde arbejdet sammen med Clarence “Kelly” Johnson på Lockheeds Skunk Works eller havde stået i spidsen for et team, der skulle udvikle en verdensbedste yacht til America’s Cup. Eller begge dele.

Hulme og Gurney i Can-Am McLaren M8D-Chevys fra Can-Am i 1970. Dan blev sent indkaldt til teamet efter Bruce McLarens død, og han vandt to løb, selv om det her på Watkins Glen blev Hulme, der sejrede.

Foto af: Motorsport Images

I en artikel til Indy 500-programmet for to år siden fortalte Unser til Steve Shunck fra BorgWarner: “Dan var en fantastisk, fantastisk kører, der blev til en tænksom og innovativ designer og ejer. Dan var en god kører i alt, jeg er ligeglad med, om det var en stockcar eller en formel 1-bil. Hvis han havde forsøgt at komme ind i en midget, ville han have haft succes…”

Og som teamejer?

“Dan og jeg pressede hinanden til at vinde og køre helt fremme,” sagde Unser. “Med Dan vidste jeg altid, at jeg havde den bedste af de bedste, det er helt sikkert. Vi satte en masse rekorder sammen og vandt en masse løb. Det var en særlig tid med en særlig mand og en ven, som jeg aldrig, aldrig vil glemme.”

Ikke længe efter Gurneys død snakkede jeg med vores fælles ven Miller og vendte tilbage til mit faste stridspunkt vedrørende Gurneys F1-karriere – at jeg ville ønske, at han havde forsinket etableringen af AAR med et par år, så han kunne vinde de “manglende” mesterskaber i ’66 og ’67 med Brabham.

“Davy, du har ret,” sagde Robin, “men så ville han ikke have været Dan! Han var bare ikke skruet sådan sammen til at følge den nemme vej. Han ville bruge sin store hjerne til at gøre tingene på sin egen måde, med sit eget hold og endda sin egen motor.”

“Jeg mener, selvfølgelig gjorde han det svært for sig selv – men han elskede det på den måde! Det var det, der gjorde Big Eagle så forbandet speciel.”

Umuligt at benægte det.

Et venskab, der varede i næsten 60 år. Brooks er ved at tage Gurney rundt på Goodwood i en Ferrari Testa Rossa i 2012, det år, hvor Lord March valgte at gøre temaet for Revival til en hyldest til Dan.

Foto af: Tom Boland / Motorsport Images