Hoosac-tunnel
Forslag og begyndelseRediger
Tunnelprojektet blev oprindeligt foreslået i 1819 som en kanal, der skulle forbinde Boston med det nordlige New York via Deerfield River øst for Hoosac Range og Hoosic River vest for Hoosac Range. Det projekt blev lagt på hylden og senere genopstod det som en del af den nye Troy and Greenfield Railroad. Projektet fik tilnavnet “The Great Bore” af sine kritikere, herunder den kommende højesteretsdommer Oliver Wendell Holmes, Jr. som sagde, at han gerne ville “mure et dusin advokater inde i den ene ende af tunnelen og sætte et godt honorar i den anden ende.”
Den vigtigste fortaler for den nordlige rute og Hoosac-tunnelen var Alvah Crocker, en selfmade papirfabrikant fra Fitchburg i Massachusetts. Projektet, der blev fremmet af Crocker, men for det meste organiseret og konstrueret af andre, især Hermann Haupt i de tidlige faser, og flere andre firmaer på kontrakt, under ledelse af flere chefingeniører udpeget af staten Massachusetts, som overtog projektet, efter at det i første omgang mislykkedes og gik konkurs. I 1841 oprettede Crocker Fitchburg Railroad (chartret 1842, åbnet 1845) mellem Boston og Fitchburg.
I 1844 indlemmede Crocker den eksisterende Vermont and Massachusetts Railroad, som gik fra Fitchburg vestpå til Greenfield samt nordpå (fra Millers Falls) til Brattleboro i Vermont. I 1848 sikrede Crocker sig fra den lovgivende forsamling et charter for Troy & Greenfield Railroad (T & G), med bestemmelser om en tunnel gennem Hoosac Mountain.
Den første chefingeniør for tunnelprojektet var A.F. Edwards. I 1854 ydede Commonwealth of Massachusetts en kredit på 2.000.000 dollars til Edward Wellman Serrell and Company, som påbegyndte arbejdet i 1855. I 1856 overtog Herman Haupt jobbet som chefingeniør.
The Western Railroad, ledet af Chester W. Chapin, som kørte en sydlig rute gennem Springfield og Pittsfield, modsatte sig Hoosac-tunnelen og dens nordlige rute gennem staten. Det fik succes med at lobbye for at blokere statens finansiering af tunnelen i 1861, hvilket bragte Haupt i konkurs og midlertidigt stoppede projektet. Haupt havde på det tidspunkt udgravet 1.300 m (4.250 fod) eller ca. en femtedel af strækningen. Han forlod og blev unionshærens jernbaneingeniør og general i den amerikanske borgerkrig.
FærdiggørelseBearbejd
I 1862 misligholdte Troy and Greenfield Railroad sit lån hos Commonwealth of Massachusetts, som tvangsinddrev pantet og overtog kontrollen med jernbanen, herunder tunnelprojektet. Staten sendte ingeniør Charles Storrow til Europa for at studere moderne tunneldriftsteknikker, herunder brugen af nitroglycerin og trykluft. I 1863 genoptog staten, hvor Alvah Crocker nu var blevet superintendent for jernbaner, projektet og gjorde Thomas Doane til chefingeniør.
I 1868 bevilgede Massachusetts’ delstatslovgivende forsamling 5 millioner dollars til at færdiggøre projektet. Den canadiske ingeniør Walter Shanly (nogle gange stavet Shanley) og hans bror Francis overtog projektet fra staten og forblev gennem færdiggørelsen af tunnelboringen. Blandt de rådgivende ingeniører på det tidspunkt var Benjamin Henry Latrobe II, en kendt civilingeniør, der fungerede som chefingeniør for Baltimore and Ohio Railroad.
Den endelige chefingeniør var Bernard N. Farren, der overtog projektet den 19. november 1874, og på Thanksgiving Day samme år blev de sidste 16 fod (4,9 m) af klippen fjernet under byen North Adams. Farren afsluttede arbejdet, herunder udvidelse af dele af tunnelen, forstærkning af svage områder med hvælvinger, færdiggørelse af drænsystemer og færdiggørelse af østtunnelens facade. Det første tog kørte gennem tunnelen den 9. februar 1875.
TechnologyEdit
Tunnelbyggeriet krævede udgravning af 2.000.000 tons (2.000.000.000 lange tons; 2.200.000 korte tons) sten. Den 16. marts 1853 blev “Wilson’s Patented Stone-Cutting Machine” (en tunnelboremaskine) anvendt; den svigtede efter at have udgravet 3,0 m (10 fod) sten. Tunnelbyggerne tyede til håndgravning og brugte senere Burleigh Drilling-machine, en af de første pneumatiske boremaskiner. Byggeriet omfattede også den første kommercielle brug i stor skala af nitroglycerin og elektriske sprængkapsler og den første brug af den slags i USA.
Gravning af den centrale skakt gav også arbejderne mulighed for at åbne to yderligere flader til udgravning: Da skakten var færdig i 1870, gravede arbejderne udad fra midten for at møde de tunneler, der blev gravet fra de østlige og vestlige portaler. Ingeniørerne byggede en 300 m (1.000 fod) lang elevator til at hejse de udgravede sten fra den centrale skakt.
En af de mange tekniske udfordringer i forbindelse med projektet var at få den rette linjeføring mellem de fire tunnelsegmenter, der blev gravet: øst- og vestportaltunnellerne og de to tunneller, der blev gravet udad fra den centrale skakt. Ingeniørerne ryddede en sti gennem skoven over bjerget og lagde en lige linje fra øst- til vestportalerne gennem “observationsposter” på de østlige og vestlige toppe af Hoosac Mountain. I 1866 overtog Thomas Doane jobbet som chefingeniør. Han undersøgte tunnelens linjeføring på ny ved at opføre seks tårne.
Ruinerne af det vestligste tårn til justering af Hoosac-tunnelen tjente til at sikre, at tunnelen holdt sig tro mod sit forløb. Der blev oprindeligt anvendt rillede jernmarkeringer i stedet for disse tårne. Hvert tårn, undtagen tårnet i Rowe Neck, bestod af et transit scope, et skråt trætag på toppen af stenkonstruktionen. Ved gentagne opmålinger blev det kontrolleret, at linjen gik rigtigt mellem stolperne, og der blev installeret stålbolte med faste intervaller langs linjen. Kun fire af tårnene er tilbage i dag, i ruiner og kan findes ved at bruge gamle veje og lidt bushwhacking gennem den nuværende skovbevoksning.
Den 12. december 1872 åbnede arbejderne den østlige porttunnel til den centrale skaktgravede tunnel, som var justeret med en nøjagtighed på 9⁄16 tommer (1,4 cm), hvilket var en enorm ingeniørmæssig præstation på det tidspunkt. Den 27. november 1873 blev resten af tunnelen åbnet til den vestlige portaltunnel.
Lewis Cuyler fra Hoosac Tunnel Museum Society beskrev projektet som “kilden til den moderne tunnelteknologi”.
The American Society of Civil Engineers gjorde tunnelen til et Historic Civil Engineering Landmark i 1975.
UlykkerRediger
Dødelige ulykker under byggeriet dræbte 196 arbejdere, hvilket fik de overlevende til at kalde tunnelen for “Bloody Pit” (den blodige grav). Mange af ofrene døde i eksplosioner, de fleste ved sortkrudt, andre ved det kraftigere, men mindre stabile nitroglycerin.
Af de mest dødbringende hændelser var den forfærdelige ulykke i Central Shaft. Den 17. oktober 1867 var arbejdere i gang med at grave tunnelens 313 m (1.028 fod) lange lodrette udstødningsskakt, da et stearinlys i hejseværkets bygning antændte naphtha-dampe, der var sluppet ud fra en “Gasometer”-lampe. Den efterfølgende eksplosion satte ild til hejseværket, og det kollapsede ned i skakten. Fire mænd nær toppen af skakten undslap, men 13 mænd, der arbejdede 164 m nede i skakten, blev fanget af faldende naphtha og jernstykker. Pumperne blev også ødelagt, og skakten begyndte at blive fyldt med vand. En arbejder ved navn Mallory blev den næste dag sænket ned i skakten med et reb; han blev overvældet af dampe og rapporterede ingen overlevende, og der blev ikke gjort yderligere redningsforsøg.
Sammenlagt flere måneder senere nåede arbejdere ned til bunden af skakten og fandt ud af, at flere ofre havde overlevet længe nok til at lave en tømmerflåde, inden de blev kvalt.
Leave a Reply