A History of the Airplane/Who Was First?/Santos Dumont

Afailable in Française, Español, Português, Deutsch, Россию, 中文, 日本, and others.

I nogle tilfælde får vi lidenskabelige breve fra brasilianere, der skælder os ud for at promovere brødrene Wright som de første, der fløj, og som taler for deres egen søn, Alberto Santos Dumont, der er født i Brasilien.

En hurtig biografi

Der er ingen tvivl om, at Santos Dumont var en vigtig flyvepioner. Han blev født i Brasilien og emigrerede til Frankrig i 1891 med sine forældre og overskuddet fra deres kaffeplantage. Han var en elegant playboy, en talentfuld mekaniker og en naturlig ingeniør, og han begyndte at køre med motoriserede trehjulede cykler, hvorefter han gik over til ballonflyvning og derefter til luftskibe. Han begejstrede pariserne ved uventet at lade sig falde ned fra himlen i sine primitive gasposer for at hilse på den franske præsident, deltage i en børnefødselsdag eller bare nyde en kop kaffe. I 1901 fløj han sit luftskib nr. 6 rundt om Eiffeltårnet og vandt en præmie på 100.000 francs, som han gav til sine mekanikere.

I 1904 – et år efter at brødrene Wright havde foretaget deres første flyvning med motor – kastede Santos Dumont sin opmærksomhed på flyvning, der var tungere end luft. Han begyndte med et svævefly og byggede derefter en mislykket helikopter i 1905. I 1906 byggede han en mærkeligt udseende flyvemaskine — en biplan af det, som franskmændene var begyndt at kalde typen du Wright, løst baseret på Wrights biplanplaner, der var blevet offentliggjort i flere europæiske tidsskrifter. Det kasseformede højderor og ror stak ud foran vingerne som hovedet på en and i luften. Den blev straks kaldt en canard (fransk for “and”), og navnet blev indarbejdet i det voksende aeronautiske leksikon.

Santos Dumont kaldte flyet for 14-bis, hvilket betyder “14-encore”, da flyet for første gang optrådte ophængt fra bugen på Santos Dumonts luftskib nr. 14. Han fløj det uden luftskibet den 13. september 1906 og foretog et spring på mellem 23 og 43 fod, afhængigt af hvem man talte med. Den 27. oktober lykkedes det ham at flyve 197 fod. Den 12. november satte han så den første flyverekord i Europa, da han fløj 220 meter på 21 1/2 sekund med medlemmer af Aero-Club du France til stede. Dette indbragte Santos Dumont en pris på 1500 francs for at have foretaget den første flyvning i Europa over 100 meter, og fordi han blev observeret af embedsmænd fra det, der senere skulle blive Federation Aéronautique Internationale (den udpegede indehaver af luftfartsrekorder), blev han krediteret for at have foretaget den første motorflyvning i Europa.

Santos Dumont fløj 14-bis i endnu et kort hop den 4. april 1907, hvorefter han opgav det som en teknologisk blindgyde. Han vendte konstruktionen om, så canardet var bagved, og lavede en traktor biplan med krydsfinervinger, 15-bis. Denne nægtede imidlertid at flyve. Han gik over til monoplaner og producerede fire mislykkede modeller, men den femte – Demoiselle, der fløj første gang i 1909 – blev en vinder. Den var lille og hurtig og var det første praktiske lette fly, selv om piloterne rapporterede, at den var en håndfuld i luften. I en storslået og storsindet gestus tilbød Santos Dumont planerne gratis til offentligheden. De blev offentliggjort over hele verden – i USA blev de offentliggjort i Popular Mechanics – og gjorde det muligt for håbefulde unge flyvere med begrænsede midler at komme i luften til en lav pris. På denne måde var Santos Dumont og hans Demoiselle med til at sætte gang i den fænomenale vækst inden for luftfarten i årene før 1. verdenskrig.

Uheldigvis for luftfarten producerede Santos Dumont aldrig et andet fly, der var lige så populært eller indflydelsesrigt som Demoiselle. Han blev ramt af multipel sklerose, droppede ud af luftfarten og trak sig tilbage til Brasilien i 1916. Han døde der i 1932.

Making the Case

Det er svært for borgere i USA at forstå, hvorfor brasilianerne er så insisterende på, at han var den første til at flyve, når de kilder, de citerer, synes at bevise det modsatte. Brasilianerne peger stolt på Federation Aeronautique Internationale’s optegnelser, der viser, at Santos Dumont foretog sin rekordflyvning på 722 fod i 1906, uden at bestride øjenvidneberetningerne, der bekræfter brødrene Wrights rapport på 852 fod i 1903. For at hjælpe med at forklare, hvorfor det er sådan, er det måske bedst at lade en brasilianer tale Santos Dumonts sag. Dette er et af de bedre skrevne og mindre skrappe breve, som vi har modtaget fra Brasilien:

Kære herrer,

Jeg anerkender Brødrene Wrights betydning for luftfartens fremskridt, for folk i USA. Men jeg vil aldrig anerkende nogen form for forrang inden for flyvning fra disse herrer, først og fremmest fordi de arbejdede i absolut “hemmelighed”, indtil 1908, hvor de for første gang præsenterede deres jordbaserede flyvemaskine i Europa for første gang. I betragtning af den påståede dato for den første flyvebegivenhed kan jeg ikke forstå, hvorfor de 5 år senere stadig brugte en katapult. Jeg kan heller ikke forstå, hvorfor de forsøgte at overbevise alle med et simpelt fotografi af et fly, der fløj højt (mere end en meter) over affyringsrampen, når hundredvis af mennesker så alle Alberto Santos-Dumonts eksperimenter siden begyndelsen af århundredet, herunder den første flyvning den 23. december 1906 foran en enorm menneskemængde på Bagatelle Field i Paris, med fuld presse- og mediedækning og filmafspilning. Det var et officielt forsøg, som blev godkendt af de tilstedeværende medlemmer af Aero Club de France på mødet. Tallene: 200 meter jordrulning, 80 til 90 cm højde, 60 meter afstand, 30 til 35 km/t hastighed. Om flyvningen den 23. oktober 1906 fortalte hr. Gordon Bennet, amerikaner, ejer af avisen Herald, følgende: “Den første menneskelige mekaniske flyvning”, blandt flere andre europæiske avisoverskrifter. Derefter lykkedes det ham den 12. november 1906 at gennemføre yderligere to flyvninger: I den første fløj han 82 meter på syv sekunder. I den anden klarede han 220 meter på 21 sekunder, hvor han fløj et godt stykke over publikum (uden jordvirkning) og vandt Archdeacon-prisen, der blev uddelt til den første, der fløj over en afstand på 100 meter. Denne sidste flyvning kunne vare længere, men den måtte afbrydes, da mængden styrtede ned under flyvemaskinen, og piloten besluttede at afbryde forsøget. Bemærk: Alle disse flyvninger blev udført helt uden jordbaseret udstyr, såsom katapult eller jordmotor. Denne kendsgerning, der blev registreret på et møde i Aeroclub de France i december 1910 som “den første pilot i universet, der fløj i et motorfly”, blev også mindet med selve ærkebispprisen og et monument på Bagatelle med følgende inskriptioner:

“Ici le 12 novembre 1906, sous le contrôle de l’Aero-Club de France, Santos-Dumont a établi les premiers records d’áviation du monde. Durée 21s 1/5 Distance 220 m”

(Oversættelse: Her, den 12. november 1906, under kontrol af Aero-Club de France, satte Santos-Dumont den første luftfartsrekord i verden. Varighed: 21 sek 1/5 Distance 220 meter).

Jamen, jeg er kun 42 år gammel, jeg har ikke selv oplevet disse begivenheder. Men alle kan forske i alle tilgængelige dokumenter på biblioteker og i aviser. Historien (ja, den rigtige historie!) fortæller os gennem dusinvis af europæiske og en håndfuld amerikanske aviser, hvad der virkelig skete. Og det, der skete, var ikke en hviskende besked til min nabo i en fjollet leg, men et stærkt råb, der dengang rejste over havet, og som giver ekko indtil i dag …

Ved sandheden.

Deres oprigtigt,
Kaptajn Roberto Rodrigues Mola
Sao Paulo – Brasilien

P.S. Santos-Dumont donerede alle pengene fra alle de præmier, han vandt, til sine trofaste mekanikere, for at de kunne genanskaffe deres værktøj, der var givet i pant. Santos-Dumont var en idealist, en passioneret luftfarer, og han anmodede aldrig om patent på sine maskiner, idet han gratis gav alle planer for 14-Bis- og Demoiselle-konstruktionen til enhver, der anmodede om dem.

Undersøgelse af sagen

Når jeg har givet kaptajn Mola ordet, vil jeg svare på de enkelte punkter i hans brev.

“…de arbejdede i absolut “hemmelighed”, indtil 1908…”

En af de stærkeste indvendinger, som brasilianerne synes at have mod at give forrang til brødrene Wright, var, at de arbejdede i hemmelighed. Santos Dumont, der var lige så meget en showman som en flyver, gjorde alt i det fri. Der er ingen tvivl om, at brasilianeren var langt mere udadvendt end brødrene Wright. Brasilianerne hævder, at Wrights aldrig foretog en offentlig flyvning før 1908, mens Santos Dumont foretog tre offentlige flyvninger i 1906. De bruger også det samme argument til at miskreditere Clement Ader, som hævdede at have foretaget en flyvning foran det franske militær i 1897 . Ader, siger de, fløj i hemmelighed for militæret. De glemmer bekvemt, at Ader foretog en offentlig flyvning i 1890.

Selv om det er sandt, at brødrene Wright aldrig fløj i Europa før 1908, havde de foretaget flere offentlige flyvninger før Santos Dumont. I 1903 inviterede de borgerne i Kitty Hawk til at overvære deres flyveforsøg den 14. december og derefter igen den 17. december. At kun en håndfuld mennesker mødte op havde meget at gøre med det faktum, at der kun boede en håndfuld mennesker i Kitty Hawk. Hvis Paris havde haft den vind, som brødrene Wright havde brug for til deres første svæveflyforsøg, og hvis Wrights havde valgt Paris frem for Kitty Hawk, ville deres første flyvninger med motorkraft måske have været bedre besøgt. Hvad angår medierne, inviterede brødrene Wright med vilje ikke aviserne, fordi de ønskede, at annonceringen af den første flyvning skulle komme fra Dayton, Ohio, så deres hjemby ville få æren.

The Wrights inviterede også offentligheden — og medierne — til at overvære deres flyvninger i slutningen af maj 1904. Omkring 30 journalister mødte op på Huffman Prairie den 23. maj. Wrights kunne ikke få flyets motor til at køre ordentligt, og alle tog skuffede hjem. En håndfuld kom tilbage den 26. maj, men Wrights kunne kun nå en flyvning på omkring 25 fod – omtrent den samme distance, som Santos Dumont tilbagelagde to år senere, den 13. september 1906.

I 1905, efter at Wrights mente, at de havde fået styr på fejlene i deres opfindelse og havde skabt et praktisk fly, inviterede de offentligheden tilbage igen. De sendte omkring 30 invitationer ud til folk, som de mente ville være troværdige vidner. Flere hundrede mødte op på Huffman Prairie for at se dem flyve den 4. og 5. oktober 1905. Den 5. oktober var Wilbur i stand til at holde Wright Flyer 3 i luften i 39 minutter, hvor han fløj 30 komplette kredsløb om marken og tilbagelagde over 24 miles — offentligt.

For at opsummere kan man sige, at Wright-familien foretog mindst seks offentlige flyvninger med varierende grad af succes før 1906.

“…de præsenterede deres jordbaserede flyvemaskine…”

En anden almindelig indvending fra Santos Dumont-lejren er, at brødrene Wright brugte en katapult til at starte deres flyvemaskine. De ignorerer den kendsgerning, at brødrene Wright foretog over 40 flyvninger af varierende længde, før de byggede en katapult, herunder de fire flyvninger den 17. december 1903. De ignorerer også optegnelserne over de flyvninger, som Wrights foretog i 1904 og 1905, og som viser, at katapulten ikke altid blev brugt. Hvis Wrights mente, at de havde tilstrækkelig modvind, lettede de uden den.

The Wrights fortsatte med at bruge katapult og affyringsskinne længe efter, at de havde behov for det, fordi de mente, at det gav en fordel i forhold til hjul. Fly med hjul havde brug for en lang startstrækning; med en skinne kunne Wrights være fra jorden på så lidt som 60 fod. Desuden holdt skinnen flyet på vej i den rigtige retning, indtil luften strømmede over styrefladerne hurtigt nok til at give piloten tilstrækkelig kontrol over flyet. Jordsløjfer og andre ulykker var alt for almindelige i fly med hjul, der skulle tilbagelægge en vis afstand, før styringen blev effektiv.

Wilbur Wright oplevede denne anti-katapultchauvinisme i Frankrig i 1908, da han satte en højderekord, og Federation Aeronautique Internationale nægtede ham rekorden, fordi han havde foretaget en “assisteret” start. For at bevise over for franskmændene, at den hjælp, som katapulten havde ydet, var ligegyldig, startede Wilbur uden hjælp alene på skøjter og satte rekorden på ny.

To år senere gav Wrights efter for presset fra markedet og begyndte at montere hjulundervogne på deres flyvemaskiner. Men de brugte stadig den samme motor, som de havde brugt, da de første gang fløj i Frankrig. Strøm var ikke et problem; de kunne have tilføjet hjul tidligere. De mente simpelthen, at katapult- og skinnesystemet var bedre.

Brasilianerne bringer normalt Wright-katapulten op for at antyde, at Wrights fly på en eller anden måde var mindre teknologisk avancerede end Santos Dumonts. Så det er værd at bemærke, at Wilbur Wright den 31. december 1908 foretog en rekordflyvning, hvor han forblev i luften i 2 timer, 18 minutter og 33 sekunder og vandt den eftertragtede Coupe de Michelin. I hele sin flyvekarriere forblev Santos Dumont aldrig i luften i et af sine fly i mere end 15 minutter.

“Det var et officielt eksperiment, homologeret af medlemmer af Aero Club de France…”

Santos Dumont-klubben gør også meget ud af, at Santos Dumont er det allerførste navn i den officielle rekordbog for luftfart, der føres af Federation Aéronautique Internationale, en organisation, der er opstået af Aéro-Club du France. Hvad de ikke tager højde for er, at franskmændene begyndte at føre denne rekordbog i 1906. Da brødrene Wright foretog deres vellykkede 852-fods flyvning i 1903 og 24-mile-flyvningen i 1905, var der ingen rekordholdere at invitere til disse begivenheder.

Det er sigende, at Santos Dumonts monument i Bagatelle, hvor han fløj i 1906, siger, at han “etablerede den første luftfartsrekord i verden”. Der står ikke, at han fløj først; der står bare, at han opnåede den første officielle rekord.

“Historien … fortæller os gennem snesevis af europæiske og en håndfuld amerikanske aviser, hvad der virkelig skete.”

Hvis det var sandt, at aviserne kun rapporterede om historien, så var der succesfulde flyvemaskiner ikke kun før Santos Dumont, men længe før brødrene Wright. Vælg en hvilken som helst stor amerikansk by, gå hen til centralbiblioteket og begynd at søge i de store aviser mellem 1890 og 1900. I gennemsnit vil du finde tre eller fire vellykkede flyvninger i det årti, som hver især fortæller dig, at piloten/opfinderen var den første til at flyve. Og jo længere væk fra byen, flyvningen fandt sted, jo mere vildt vellykket var den. Jeg fandt engang en rapport i en avis i Denver, Colorado, fra 1869 om, at en gruppe forretningsmænd i Californien brugte et luftskib til at fragte minearbejdere ind og ud af fjerntliggende minelagre. Projektet var så vellykket, at de byggede yderligere tre luftskibe for at skabe en hel flåde.

Da journalister ofte gentager fantasifulde historier uden at kontrollere fakta eller opfinder fantasifulde historier, som de tror vil sælge aviser, har historikere lært ikke at stole på dem i historiske spørgsmål.

Alt dette er tabt for en brasilianer

Hvor jeg skrev denne artikel, fremførte jeg disse argumenter for en af mine venner, som har tilbragt meget tid i Brasilien og er forelsket i kulturen. Hans kommentar: “Du har forklaret din holdning med uangribelig logik, hvilket ikke vil imponere nogen i Brasilien.” Brasilianerne, fortæller han mig, har deres egen måde at fortælle historien på. Santos Dumont var for en brasilianer den første, der fløj, ikke fordi han fløj først, men fordi han i sine landsmænds øjne fortjente at være den første. Han udtrykte sig mere lidenskabeligt, opførte sig med mere panache og fløj med mere aplomb end de generte, tilbagetrukne og lidt hemmelighedsfulde Wright-brødre.

En korrespondent fra Brasilia, Brasilien, forklarede mig det på en anden måde. I 1937 var Brasilien i grebet af Vargas-diktaturet. Vargas oprettede en afdeling inden for sin regering for “information og propaganda”. Ifølge denne kilde: “D.I.P. havde ansvaret for at udgive alle skolebøger, og det fastlagde en konsekvent linje med at synge Brasiliens og alt brasiliansk i rosende ord. Vargas’ diktatur sluttede i 1945, men de D.I.P.-påvirkede skolebøger blev ved med at eksistere. (Jeg studerede i bøger som dem.) Brødrene Wright og andre luftfartspionerer nævnes sjældent.”

Som følge af denne indoktrinering er Santos Dumonts luftfartsmæssige forrang blevet en del af et trossystem blandt mange brasilianere. Når en nordamerikaner udtrykker sin mening om, at brødrene Wright fløj et fly med faste vinger flere år før Santos Dumont, angriber han en kulturel trosartikel i Brasilien. Brasilianeren reagerer ofte med følelser, og hvis nordamerikaneren modsvarer sig med beviser, er han en arrogant yankee.

Hvad end grundene til vores uenighed i denne sag er, ville jeg ønske, at de brasilianere, der skriver til os for at fremme Santos Dumonts sag, ville gøre det uden at nedgøre brødrene Wright. Luftfartshistorie og kulturelle overbevisninger til side, er det klart for mig, at Santos Dumont havde et generøst hjerte og en rigelig personlig nåde. I løbet af sin levetid gjorde han sig aldrig umage for at fremme sit eget omdømme på andres bekostning. Hvis hans tilhængere gør det, er det at nedgøre mindet om en stor mand og flyver.