Jak daleko byste měli bydlet od práce?“

Nejvýše třicet minut, podle moudrosti davů.

To vyplývá z mnoha údajů a hromad výzkumů, které naznačují, že doba dojíždění má tendenci se pohybovat kolem tohoto bodu. Lidé mají tendenci dobře zvažovat své možnosti, myslí si ekonomové. Pokud bydlíte dál od práce, můžete si obvykle dovolit větší dům nebo byt. Existuje však bod, kdy se tato cesta stává příliš obtížnou a vy jste ochotni obětovat některé z těchto přání, abyste mohli bydlet blíže své práci. Zdá se, že tento bod se v průměru pohybuje mezi 20 a 30 minutami.

K dalšímu zkoumání mě inspiroval článek Charlieho Gardnera na jeho blogu The Old Urbanist. Gardner zjišťoval na základě průzkumu American Community Survey průměrnou dobu dojíždění do zaměstnání ve velkých metropolitních oblastech. Ačkoli existovala těsná korelace mezi počtem obyvatel a dobou dojíždění (metropole s větším počtem obyvatel mají delší průměrnou dobu dojíždění), rozdíly nebyly výrazné. Pohybovaly se od nejnižší hodnoty 22,5 minuty v Kansas City po nejvyšší hodnotu 34,6 minuty v New Yorku. To není mnoho.

Ale než se začneme ptát, proč se doba dojíždění pohybuje v úzkém pásmu, možná bychom si měli položit otázku, proč lidé vůbec dojíždějí tak daleko. Proč nepracují hned vedle? Odpovědi se mohou zdát zřejmé, ale co je snadno zřejmé pro jednoho člověka, nemusí být zřejmé pro druhého. Proto tyto věci zkoumáme vědecky. V tomto případě je vaše tušení pravděpodobně správné. Starší studie Martina Wachse a jeho kolegů z Kalifornské univerzity nepřekvapivě zjistila, že lidé si vybírají místo bydliště nejen podle doby dojíždění, ale také podle charakteristik okolí, škol a bezpečnosti.

Teď můžeme přejít ke zvídavější otázce, proč dojíždění do práce trvá v průměru 20-30 minut. Neomezuje se to jen na Spojené státy. V Nizozemsku byla průměrná doba dojíždění do zaměstnání na počátku roku 2000 přibližně 28 minut. V mnoha evropských zemích se průměrná doba dojížďky pohybuje kolem 35 minut. Proč je půlhodina z hlediska dojíždění tak univerzální?“

Dříve tomu tak nebylo. V roce 1980 se průměrná doba dojíždění pohybovala kolem 22 minut. Dnes se pohybuje kolem 25 minut. Tři minuty se nemusí zdát jako mnoho, ale nezapomeňte, že je to průměr. Aby se průměr o tolik prodloužil, musely některé dojížďky výrazně vzrůst, aby se vyrovnaly těm, které se zkrátily nebo zůstaly stejné. Mějte na paměti, že tyto průměry se hodně liší. Někteří lidé cestují do práce 2 minuty, jiní hodně přes hodinu. Ale v průměru se prodloužily.

To, co způsobuje toto prodloužení, je vyšší hustota pracovních míst ve velkých metropolích. Růst počtu pracovních míst je nezbytnou podmínkou hospodářského růstu a naopak. Když v metropolitních oblastech přibývá pracovních míst, mají tato místa tendenci se koncentrovat v obchodních čtvrtích (koneckonců ne každý může pracovat ze svého domova). A jak se obchodní čtvrti plní, prodlužuje se doba dojíždění do práce, protože silnice, které tam vedou, jsou více přetížené. Takže když je ekonomika na vzestupu, doprava se zpomalí. Slyšel jsem o tom neoficiální důkazy, když jsem žil v San Francisku. Lidé mi říkali, že pokud si myslíte, že doprava je teď špatná, během technologického boomu na konci 90. let byla mnohem horší. Říkali, že když všichni ti technologičtí pracovníci přišli o práci, dopravní zácpy se prakticky vypařily.

Další dojíždění mohou způsobit i nepatrné změny v podobě měst. Jedna studie v Nizozemsku a další v Québecu zjistila, že polycentrické metropolitní oblasti – ty se dvěma nebo více městy, jako je Minneapolis-St. Paul – mají tendenci mít delší dobu dojíždění autem. S tím, jak se města rozrůstají a začínají na sebe narážet, budou tyto aglomerace pravděpodobně stále častější. Je možné, že se prodlouží i doba dojíždění. I když v této otázce nepanuje shoda, nenašel jsem žádnou studii, která by tvrdila, že změny v podobě měst zkrátí dobu dojíždění. To dává smysl, pokud se podíváme na město, jako je New York, které je monocentrické a husté. Lidé sice pracují kousek od svých domovů, ale doprava je tak přetížená a veřejná doprava má tolik zastávek, že doba dojíždění je stále relativně dlouhá. Prosté zvýšení hustoty v některých městech může na krátkou dobu zkrátit dojíždění, ale líbánky nebudou trvat věčně.

Což je smůla, protože lidé si většinou myslí, že jejich dojíždění je příliš dlouhé. Průzkum mezi 2 000 dojíždějícími v oblasti Sanfranciského zálivu ukázal, že 52 % respondentů uvedlo, že dojíždí alespoň o 5 minut déle, než by si přáli. V této skupině byl medián doby dojíždění 40 minut, což je rozhodně více, než je průměr v regionu. Na druhou stranu 42 procent respondentů uvedlo, že jejich dojíždění je tak akorát (jejich mediánová doba byla 15 minut). Překvapivě 7 procent respondentů mělo pocit, že jejich dojíždění je příliš krátké (medián 10 minut). Ale přestože si většina lidí myslí, že jejich dojíždění je příliš dlouhé, většina lidí uvedla, že jim to nevadí, pokud jejich cesty nepřesahují 100 mil.

To, že lidem nevadí jejich dojíždění, může být důvodem, proč se doba dojíždění odmítá zkrátit. Lidé v průzkumu v Bay Area, kterým dojíždění nevadí, uvedli, že souhlasí s výroky jako „Využívám čas strávený dojížděním produktivně“ a „Moje cesta do práce je užitečným přechodem mezi domovem a prací“, což podporuje neoficiální důkazy, které jsem slyšel, že lidé mají rádi oddělení mezi prací a domovem. Dvacet až třicet minut může být tak akorát na odreagování.

Není to však zcela univerzální. Zdá se, že snesitelná doba dojíždění se prodlužuje, když lidé přesednou z aut na hromadnou dopravu. Lidé mohou tento čas považovat za produktivnější, nebo se jim možná zdá kratší proto, že jízda autem může být stresující, zatímco pouhé sezení obvykle stresující není. Osobně vím, že jsem ochoten dojíždět déle vlakem než autem. Dalším důvodem je, že dojíždění hromadnou dopravou bývá z hlediska délky trvání spolehlivější (alespoň u vlaků). To, že se nemusíte obávat dopravních zácp, které vám zdvojnásobí dobu dojíždění, je velkou výhodou.

Nezávisle na druhu dopravy se zdá, že se lidé ustálili na ideální době dojíždění. A jakmile se na něm usadí, zdá se, že se od něj neodchýlí. Studie dvou metropolitních oblastí ve státě Washington zjistila, že doba dojíždění se příliš nemění, když se lidé stěhují nebo mění zaměstnání. Vychází se z toho, že pokud člověk získá novou práci, která je vzdálenější, je pravděpodobnější, že se přestěhuje. Navíc s tím, jak se lidé stěhují na předměstí, následují je i některá pracovní místa. Je to obousměrná ulice. To však neznamená, že se zaměstnavatelé mohou bez následků stěhovat na předměstí. Pokud se zaměstnavatel přestěhuje a zaměstnanec se nestěhuje také, je pravděpodobnější, že si najde jinou práci. Pro firmy, které se chtějí stěhovat jen proto, aby snížily náklady, může být vysoká fluktuace, která z toho vyplývá, z dlouhodobého hlediska nákladnější.

Dojíždění za prací je velkou součástí našich životů, a proto je logické, že ovlivňuje velkou část světa kolem nás, zejména města, ve kterých žijeme. Vezměme si hustě osídlené město, jako je New York, kde je spousta pracovních míst a v jehož blízkosti je hustá zástavba. Tato hustota pomáhá udržovat rozumnou dobu dojíždění. Ale někde, jako je Tulsa, kde není tolik pracovních míst, není taková potřeba hustoty. Forma následuje funkci a v současné době fungují dálnice v Tulse ve srovnání s New Yorkem docela dobře.

To představuje skutečné dilema pro urbanisty, kteří usilují o zvyšování hustoty ve všech městech. Jedním z přístupů je smíšená zástavba, která kombinuje maloobchod, bydlení a kancelářské prostory. To může přispět ke zkrácení doby vyřizování pochůzek a podobně, ale nevylučuje to, aby lidé bydleli v jedné smíšené čtvrti a pracovali v jiné. Skutečnost je taková, že dobu dojíždění do práce pravděpodobně nezměníme. Pokud nabídneme rychlejší a lepší dopravu, lidé ji budou využívat, dokud nebude přetížená. V tu chvíli se prostě přestěhují blíž k práci. Pokusy ovlivnit podobu měst prostřednictvím designu nemusí mít velký dopad, pokud za nimi nebudou následovat pracovní místa.

Zdroje:

Cervero, R. (1996). Jobs-Housing Balance Revisited: Journal of the American Planning Association, 62 (4) 511. DOI: 10.1080/01944369608975714

Cervero, R. & Duncan, M. (2006). ‚Which Reduces Vehicle Travel More: Journal of the American Planning Association, 72 (4) 490. DOI: 10.1080/01944360608976767

Clark, W.A.V. & Davies Withers, S. (1999). Changing Jobs and Changing Houses (Změna zaměstnání a změna bydliště): Journal of Regional Science, 39 (4) 673. DOI: 10.1111/0022-4146.00154

Clark, W.A.V., Huang, Y. & Withers, S. (2003). Does commuting distance matter?“, Regional Science and Urban Economics, 33 (2) 221. DOI: 10.1016/S0166-0462(02)00012-1

Giuliano, G. & Small, K. (1993). Is the Journey to Work Explained by Urban Structure?“, Urban Studies, 30 (9) 1500. DOI: 10.1080/00420989320081461

Levinson, D.M. (1997). Job and housing tenure and the journey to work (Držba zaměstnání a bydlení a cesta do práce), The Annals of Regional Science, 31 (4) 471. DOI: 10.1007/s001680050058

Schwanen, T., Dieleman, F.M. & Dijst, M. (2004). The Impact of Metropolitan Structure on Commute Behavior in the Netherlands [Vliv metropolitní struktury na dojížďkové chování v Nizozemsku]: A Multilevel Approach, Growth and Change, 35 (3) 333. DOI: 10.1111/j.1468-2257.2004.00251.x

Schwanen, T. & Dijst, M. (2002). Travel-time ratios for visits to the workplace: the relationship between commuting time and work duration [Poměry cestovní doby při návštěvě pracoviště: vztah mezi dobou dojíždění a dobou trvání práce], Transportation Research Part A: Policy and Practice, 36 (7) 592. DOI: 10.1016/S0965-8564(01)00023-4

Vandersmissen, M.H., Villeneuve, P. & Thériault, M. (2003). Analyzing Changes in Urban Form and Commuting Time∗ (Analýza změn městské formy a doby dojížďky), The Professional Geographer, 55 (4) 463. DOI: 10.1111/0033-0124.5504004

Wachs, M., Taylor, B., Levine, N. & Ong, P. (1993). The Changing Commute (Měnící se dojíždění): A Case-study of the Jobs-Housing Relationship over Time, Urban Studies, 30 (10) 1729. DOI: 10.1080/00420989320081681

Foto: Jekkone.

.