Hoosacký tunel
Návrh a začátekEdit
Projekt tunelu byl původně navržen v roce 1819 jako průplav spojující Boston se státem New York přes řeku Deerfield na východě pohoří Hoosac Range a řeku Hoosic na západě. Tento projekt byl odložen a později znovu oživen jako součást nové železnice Troy and Greenfield Railroad. Kritici projektu mu přezdívali „Velký vrt“, včetně budoucího soudce Nejvyššího soudu Olivera Wendella Holmese mladšího, který prohlásil, že by rád „zazdil tucet právníků na jednom konci tunelu a na druhém dal dobrý honorář“.
Nejvýznamnějším zastáncem severní trasy a tunelu Hoosac byl Alvah Crocker, svéprávný majitel papírny z Fitchburgu ve státě Massachusetts. Projekt, který prosazoval Crocker, ale většinou organizovali a projektovali jiní, zejména Hermann Haupt v počátečních fázích a několik dalších firem na základě smlouvy pod vedením několika hlavních inženýrů pověřených státem Massachusetts, který projekt převzal po jeho počátečním neúspěchu a bankrotu. V roce 1841 Crocker založil železnici Fitchburg Railroad (chartered 1842, opened 1845) mezi Bostonem a Fitchburgem.
V roce 1844 Crocker začlenil existující železnici Vermont and Massachusetts Railroad, která vedla z Fitchburgu na západ do Greenfieldu a také na sever (od Millers Falls) do Brattleboro ve Vermontu. V roce 1848 Crocker zajistil u zákonodárného sboru statut železnice Troy & Greenfield Railroad (T & G) s ustanoveními o tunelu přes horu Hoosac.
Prvním hlavním inženýrem projektu tunelu byl A. F. Edwards. V roce 1854 poskytl Commonwealth Massachusetts úvěr ve výši 2 000 000 dolarů společnosti Edward Wellman Serrell and Company, která zahájila práce v roce 1855. V roce 1856 převzal funkci hlavního inženýra Herman Haupt.
Západní železnice vedená Chesterem W. Chapinem, která vedla jižní trasu přes Springfield a Pittsfield, se postavila proti tunelu Hoosac a jeho severní trase přes stát. Úspěšně lobbovala za zablokování státního financování tunelu v roce 1861, což Haupta přivedlo na mizinu a projekt dočasně zastavilo. Haupt měl v té době vyhloubeno 4 250 stop (1 300 m), tedy asi pětinu vzdálenosti. Odešel a stal se železničním inženýrem armády Unie a generálem v americké občanské válce.
DokončeníEdit
V roce 1862 společnost Troy and Greenfield Railroad nesplácela půjčku od Massachusettského společenství, které zabavilo hypotéku a převzalo kontrolu nad železnicí včetně projektu tunelu. Stát vyslal inženýra Charlese Storrowa do Evropy, aby studoval moderní techniky ražby tunelů, včetně použití nitroglycerinu a stlačeného vzduchu. V roce 1863 stát s Alvahem Crockerem, který se stal superintendantem železnic, projekt znovu zahájil a hlavním inženýrem jmenoval Thomase Doanea.
V roce 1868 vyčlenil massachusettský státní zákonodárný sbor na dokončení projektu 5 milionů dolarů. Kanadský inženýr Walter Shanly (někdy psáno Shanley) a jeho bratr Francis převzali projekt od státu a zůstali až do dokončení ražby tunelu. Mezi konzultačními inženýry byl v té době i Benjamin Henry Latrobe II, známý stavební inženýr, který působil jako hlavní inženýr železnice Baltimore and Ohio.
Posledním hlavním inženýrem byl Bernard N. Farren, který převzal stavbu 19. listopadu 1874, a na Den díkůvzdání téhož roku bylo pod městem North Adams odstraněno posledních 16 stop (4,9 m) horniny. Farren dokončil práce včetně rozšíření úseků tunelu, zpevnění slabých míst klenbou, dokončení odvodňovacích systémů a dokončení východní fasády tunelu. První vlak projel tunelem 9. února 1875.
TechnologyEdit
Projekt výstavby tunelu si vyžádal vytěžení 2 000 000 tun (2 000 000 dlouhých tun; 2 200 000 krátkých tun) horniny. Dne 16. března 1853 byl použit „Wilsonův patentovaný stroj na řezání kamene“ (tunelovací stroj), který selhal po vyhloubení 10 stop (3,0 m) horniny. Stavitelé tunelu se uchýlili k ručnímu kopání a později použili Burleighův vrtací stroj, jednu z prvních pneumatických vrtaček. Při stavbě se také poprvé ve velkém měřítku komerčně použil nitroglycerin a elektrické trhací čepice a poprvé se tak stalo ve Spojených státech.
Hloubení centrální šachty také umožnilo dělníkům otevřít dvě další čelby k hloubení: jakmile byla šachta v roce 1870 dokončena, dělníci hloubili směrem ven ze středu, aby se setkali s tunely raženými od východního a západního portálu. Inženýři postavili výtah o výšce 1 000 stop (300 m), který zvedal vytěženou horninu z centrální šachty.
Jedním z mnoha inženýrských problémů, které projekt představoval, bylo dosáhnout správného zarovnání mezi čtyřmi hloubenými segmenty tunelů: tunely u východního a západního portálu a dvěma tunely hloubenými směrem ven z centrální šachty. Inženýři vyčistili cestu lesem přes horu a vedli přímou linii od východního k západnímu portálu přes „zaměřovací stanoviště“ na východním a západním vrcholu hory Hoosac. V roce 1866 převzal funkci hlavního inženýra Thomas Doane. Znovu zaměřil trasu tunelu postavením šesti věží.
Věže pro vyrovnání sloužily k tomu, aby tunel zůstal věrný svému průběhu. Místo těchto věží se původně používaly drážkované železné značky. Každá věž, s výjimkou věže v Rowe Neck, se skládala z tranzitní lunety, šikmé dřevěné střechy na vrcholu kamenné konstrukce. Opakovanými průzkumy se ověřovalo, zda trať vede věrně mezi sloupky, a v pevných intervalech podél trati byly instalovány ocelové šrouby. Dnes se zachovaly pouze čtyři ze sloupů, které jsou v troskách a lze je nalézt pomocí starých cest a trochy křovinořezu v současném lesním porostu.
Dne 12. prosince 1872 otevřeli dělníci východní portálový tunel k Centrální šachtě hloubené tunelem, které byly vyrovnány s přesností 9⁄16 palce (1,4 cm), což byl v té době obrovský inženýrský úspěch. Dne 27. listopadu 1873 byla otevřena zbývající část tunelu až po západní portálový tunel.
Lewis Cuyler z Hoosac Tunnel Museum Society označil tento projekt za „pramen moderní tunelové technologie“.
Americká společnost stavebních inženýrů zařadila tunel v roce 1975 mezi historické stavební památky.
NehodyUpravit
Při smrtelných nehodách během stavby zahynulo 196 dělníků, což vedlo pozůstalé k přezdívce tunelu „Krvavá jáma“. Mnoho jeho obětí zemřelo při explozích, většina černým prachem, jiné silnějším, ale méně stabilním nitroglycerinem.
Mezi nejsmrtelnější nehody patřila strašlivá nehoda v Centrální šachtě. Dne 17. října 1867 hloubili dělníci 1 028 stop (313 m) vysokou svislou výdušnou šachtu tunelu, když svíčka v budově výtahu zapálila naftové výpary, které unikly z lampy „Gasometer“. Následný výbuch zapálil výtah a ten se zřítil do šachty. Čtyři muži v blízkosti horní části šachty se zachránili, ale 13 mužů pracujících o 538 stop (164 m) níže bylo uvězněno padající naftou a kusy železa. Zničena byla také čerpadla a šachta se začala plnit vodou. Následujícího dne byl do šachty na laně spuštěn dělník jménem Mallory; byl přemožen výpary a nehlásil žádné přeživší a žádné další pokusy o záchranu nebyly podniknuty.
O několik měsíců později se dělníci dostali na dno šachty a zjistili, že několik obětí přežilo dost dlouho na to, aby si před udušením vyrobili vor.
Leave a Reply