Congestion Pricing

Co je to stanovení cen za přetížení?

Vychází z ekonomické teorie tvorby cen a představuje dynamickou cenovou strategii, jejímž cílem je regulovat poptávku zvýšením cen bez zvýšení nabídky. Slovo „kongesce“ pochází z použití této strategie jako způsobu regulace silniční dopravy.

Ceny za kongesce jsou běžnou metodou v dopravě, kde se snaží snížit kongesce i znečištění ovzduší tím, že zpoplatňuje vjezd do zvláště přetížených oblastí města.

Tato strategie se používá také v pohostinství (hotely) a v odvětví veřejných služeb (elektřina), v nichž se poptávka mění v závislosti na denní době nebo ročním období. Sazby za elektřinu mohou být vyšší například v létě kvůli zvýšené spotřebě klimatizace; hotelové pokoje mohou být dražší během velkých svátků.

Nobelův laureát, ekonom William Vickrey, poprvé navrhl přidání systému jízdného založeného na vzdálenosti nebo čase k řízení přetížení v newyorském metru v roce 1952. Vickrey je proto některými považován za otce cen za dopravní zácpy. Maurice Allais, rovněž nositel Nobelovy ceny za ekonomii, rozpracoval teorii cen za přetížení pro řízení dopravních zácp a měl zásadní podíl na návrhu prvního systému zpoplatnění silnic, singapurského systému plošných licencí, který byl zaveden v roce 1975.

Porozumění cenám za přetížení

Ceny za přetížení jsou způsobem přidání příplatku za služby, které podléhají dočasnému nebo cyklickému zvýšení poptávky. Společnosti, které se zabývají stanovováním cen za přetížení, se snaží regulovat nadměrnou poptávku uplatňováním vyšších cen během cyklů špičkové poptávky. Například na Silvestra taxislužby a automobilové služby výrazně zvyšují své sazby kvůli velké poptávce po službách řízení. Hotely zvyšují ceny pokojů ve dnech, kdy do města přijíždějí kongresy, a během velkých svátků nebo při zvláštních událostech – například když město hostí olympijské hry – během nichž očekávají nárůst turistického ruchu.

Ceny za přebytek mají povzbudit uživatele, kteří mohou být flexibilní při využívání služeb, aby se přesunuli z období špičky do období, kdy je služba nebo zdroj levnější.

Typy cen za kongesci

Ekonomové a dopravní plánovači rozdělují typy cen za kongesci ještě dále podle konkrétní funkce.

Dynamické, špičkové nebo nárazové ceny

Dynamické ceny jsou strategií stanovování cen za přetížení, kdy cena není pevně stanovena, ale mění se na základě měnících se okolností – například zvýšení poptávky v určitém období, typu zákazníků, na které je zaměřena, nebo vyvíjejících se podmínek na trhu.

Dynamická cenová strategie je běžná zejména v podnicích, které poskytují služby, například v pohostinství, dopravě a cestovním ruchu.

Segmentovaná tvorba cen

Při segmentované tvorbě cen je některým zákazníkům účtováno více na základě jejich ochoty zaplatit za danou službu více. Někteří mohou být ochotni zaplatit vyšší cenu za rychlejší služby, vyšší kvalitu nebo další funkce, například vybavení. Prodejce může například nabízet výrobek bez záruky za nízkou cenu, ale pokud chcete, aby byl stejný výrobek dodáván se zárukou, zaplatíte vyšší cenu. Nebo obchodní cestující mohou být ochotni zaplatit vyšší cenu za letenku, která jim umožní letět uprostřed týdne.

Ceny pro uživatele ve špičce

Ceny pro uživatele ve špičce jsou založeny na časech cestovní špičky a jsou běžné v dopravě. Například letecké a vlakové společnosti často účtují vyšší cenu za cestování ve špičce od pondělí do pátku než v jinou dobu.

Mohou mít také různé ceny za víkendy nebo za cestu, která zahrnuje všední den plus víkend. Komunální společnosti také stanovují ceny podle doby dopravní špičky. Mohou účtovat vyšší poplatky za telefonní hovory uskutečněné mezi 9. a 18. hodinou,

Tvorba cen za dopravní zácpy: Teoretická východiska

Zavádění cen za dopravní zácpy je považováno za řešení regulace dopravy na straně poptávky, jehož důvody vycházejí z tržní ekonomie. Smyslem zpoplatnění vyšší cenou je, aby si uživatelé uvědomili důsledky, jako je zvýšené přetížení, které způsobují všem zúčastněným, když využívají zdroj v době špičkové poptávky. Teorie předpokládá, že spotřebitelé budou více využívat a plýtvat zdroji, které jsou zdarma nebo jejichž cena je zanedbatelná, než zdroji drahými. Zvýšením ceny zdroje ochota uživatelů platit za tento zdroj podněcuje jeho nedostatek.

Většina ekonomů se shoduje na ekonomické životaschopnosti určité formy zpoplatnění silnic s cílem snížit dopravní zácpy a zpoplatnění dopravních zácp bylo účinné v městských oblastech, kde bylo vyzkoušeno. Ne všichni jej však považují za spravedlivou strategii kvůli ekonomické zátěži, které čelí obce sousedící s oblastmi s přetíženou dopravou. Další kritika zpoplatnění kongescí spočívá v tom, že podobně jako regresivní daň může poškodit uživatele s nízkými příjmy více než jiné demografické skupiny.

Příklady zpoplatnění kongescí

V poslední době začaly společnosti sdílených jízd, jako je Uber (NYSE: UBER) a Lyft (NASDAQ: LYFT), agresivně uplatňovat nárazové zpoplatnění v době dopravní špičky.

New York City (NYC) je prvním velkým městem v USA, které schválilo plán zpoplatnění dopravních zácp (ačkoli se o jeho zavedení pokoušelo již mnoho měst, včetně starosty Michaela Bloomberga v roce 2008). Plán, který má být zaveden v roce 2021, je založen na „kordonových cenách“, kdy motoristé platí za vjezd do zóny, v tomto případě do všeho jižně od 60. ulice na konci Central Parku.

New York stále připravuje podrobnosti plánu, včetně struktury poplatků. Nový program, který má své zastánce i odpůrce, pravděpodobně přinese komplikace všem – městu, dojíždějícím i Metropolitnímu dopravnímu úřadu (MTA).

Anglické město Londýn zavedlo v roce 2003 plán zpoplatnění dopravních zácp, který zpočátku úspěšně snižoval dopravní zácpy a znečištění ovzduší a ve většině ohledů je úspěšný dodnes. V současné době Londýn zpracovává své „zkušenosti“ a také New York se z nich snaží poučit.