Chales F. Kettering – Daytonský inovační odkaz

Od Marka Bernsteina
Přetištěno se souhlasem autora z časopisu Smithsonian, červenec 1988
„Šéf“ Kettering vymyslel zařízení, které jednou provždy způsobilo revoluci v automobilismu.
Výrobci barev byli sami se sebou spokojeni. Na začátku roku 1920 si je zavolal Charles Kettering, šéf výzkumu v General Motors, a pořádně jim vyčinil, protože barva byla velkým kamenem úrazu při masové výrobě automobilů. Tehdy se každý sedan, který sjel z montážní linky, musel lakovat ručně, tah po tahu. Nátěrů bylo mnoho, schnutí bylo pomalé a celá věc trvala až 37 dní.
Nyní měli lakýrníci pro Kettering dobré zprávy. Řekli mu, že by to mohlo být možné, aby byla práce hotová za měsíc. Ketteringa, tehdy čtyřicátníka, dlouhého, štíhlého muže s velkou postavou a trpělivostí úměrnou velikosti mozků, s nimiž měl co do činění, to nepotěšilo. „Hodina by byla lepší,“ vyštěkl.
Kettering nikdy nechtěl problémy vylepšovat, chtěl je řešit. Jeho první významné řešení přišlo v roce 1911, kdy jako vynalézavý mladý inženýr, který sháněl součástky ve stodole v Ohiu, vyvinul samočinný startér pro Cadillac. Pozdější úspěchy – vysokooktanový benzin, dieselová lokomotiva a další – přišly po roce 1920, kdy ho podpořily neomezené zdroje společnosti General Motors (GM). Za úspěch však nevděčil ani tak ekonomickým zdrojům, jako spíše vzácné vlastnosti, kterou Kettering disponoval v hojné míře, něčemu, co nazýval „inteligentní nevědomostí“, jakousi dobře informovanou zvědavostí spojenou s vytrvalou ochotou zkoušet, kterou se nyní chystal aplikovat na problém s barvami.
Krátce po svém sezení s výrobci barev, jak Kettering vyprávěl během antimonopolní žaloby proti společnosti Du Pont, se náhodou ocitl v New Yorku a procházel manhattanskou Pátou avenue. Tam si ve výloze klenotnictví všiml dřevěného podnosu na špendlíky s povrchovou úpravou lakem, který nikdy předtím neviděl. Koupil si podnos, vypátral výrobce laku v kůlně na dvorku kdesi v New Jersey a koupil si také nějaký lak. Ve spolupráci s firmou Du Pont homogenizoval lak se stávajícími barvami, čímž vznikla tekutina, dostatečně řídká, aby se dala nastříkat, která zaschla – lesklá a odolná vůči povětrnostním vlivům – během několika minut.
Lakovníci zůstali skeptičtí. Kettering později rád vyprávěl historku o tom, jak pak pozval jednoho pochybovače na oběd, mluvil s ním o barvě a pak ho doprovodil na parkoviště GM, kde se host přiznal, že nemůže najít své auto. Kettering ukázal na vozidlo a zeptal se: „Není to náhodou vaše?“ „Vypadá jako moje,“ odpověděl lakýrník, „ale moje auto nemá takovou barvu.“ Kettering řekl: „Tato historka je typickým příkladem vynalézavosti, s níž Kettering přistupoval k řešení průmyslových problémů. Těch řešení je mnoho – v době své smrti v roce 1958 byl zodpovědný za více významných vynálezů než kterýkoli jiný Američan kromě Edisona. Toto datum mimochodem také představuje přibližný vrchol americké průmyslové nadvlády. Na otázku, jak tuto převahu nejlépe znovu získat, lze částečně odpovědět tím, že se podíváme, jak ji mimo jiné poprvé vytvořil Charles Kettering.
Pro Ketteringa byla pastí předpojatost. Opovrhoval teoretiky, zejména „kluky s posuvnými pravidly“, kteří podle něj vytáhli svá posuvná pravidla, provedli dva výpočty a často rozhodli, že něco není možné. Výpočty byly založeny na teorii, která byla podle Ketteringa pouhým shrnutím zkušeností, nikoliv hranicí možností.
Narození, náhoda a zkušenost učinily Ketteringa empirickým. Narodil se v roce 1876 poblíž Loudonville v Ohiu a vyrůstal se snadnou znalostí farmářských způsobů, jakými se zařízení obrací k práci. Náhodou byl fyzický handicap, celoživotní slabost očí, která mu ztěžovala delší studium a donutila ho ukončit studium na Ohio State University během prvního ročníku. Následovala praxe v Ashlandu ve státě Ohio. Zde si jako předák džezové telefonní ústředny vypěstoval zálibu v improvizaci – a náklonnost k Olive Williamsové, místní dívce, která se později stala jeho ženou.
Připraven získat vzdělání, Kettering znovu nastoupil na Ohio State a univerzita mu vyšla vstříc. Inženýrská katedra se zřekla rýsování, které mu znemožňovala jeho krátkozrakost a chronicky zanícené oči. Jeho spolubydlící chránili jeho zrak tím, že mu každý den v noci nahlas předčítali učivo, což byla užitečná praxe, která trvala až do Ketteringovy promoce v roce 1904, kdy mu bylo 27 let.
Mladého krátkozrakého elektroinženýra získal Edward A. Deeds, superintendant společnosti National Cash Register (NCR), který Ketteringa přivedl do Daytonu a pověřil ho úkolem elektrifikovat pokladnu. Podařilo se mu to a během pěti let zde získal pověst vůdčí osobnosti a jméno „Boss K et“, v němž se mísila náklonnost s respektem a pod nímž byl znám až do konce života. Prokázal také pozoruhodnou schopnost číst trh. O svých dnech v NCR Kettering později řekl: „Moc jsem se nestýkal s ostatními vynálezci nebo vedoucími pracovníky. Žil jsem s partou obchodníků. Měli skutečnou představu o tom, co lidé chtějí.“
V roce 1908 lidé chtěli především automobil. Velká romantika 20. století – Američané a jejich automobily – právě začínala kvést. Ed Deeds sdílel toto nadšení a upozornil Ketteringa na obchodní možnosti. „Kolem nás teče zlatá řeka,“ řekl. „Co kdybychom postavili malou hráz a část z ní splavili k nám?“
Založili si obchod ve stodole za Deedsovým domem. Kettering, který byl stále zaměstnancem NCR, mohl tomuto novému projektu věnovat pouze večery a víkendy a nakonec i téměř všechny Ketteringovy úspory ve výši 1 500 dolarů, které šly na nákup obráběcích strojů. Prvním Ketteringovým úspěchem, dokončeným v létě 1909, byl zdokonalený zapalovací systém, který výrazně prodloužil životnost suchých baterií používaných tehdy v automobilech.
Deeds, podnikatel z dvojice, představil zařízení Henrymu Lelandovi, prezidentovi společnosti Cadillac. Během několika týdnů jich Leland objednal 8 000. Objednávka zastihla Ketteringa a Deedse, kteří neměli ani tak jméno pro svou firmu. Společníci se rozhodli zadat výrobu subdodavatelům a založili společnost Dayton Engineering Laboratories Company. Kettering z NCR odešel; díky jeho dalšímu projektu se jeho společnost stala známější pod názvem Delco.
Na začátku roku 1910 se na mostě Belle Isle v Detroitu zastavilo auto jedné ženy. Projíždějící motorista jménem Byron T. Carter se s drobnou galantností nabídl, že jí ho znovu nastartuje. Vyhrnul si rukávy, nasadil ruční kliku, zapřel se nohama a prudce s ní zatočil tak, jak se tehdy k nastartování auta vyžadovalo. Říkalo se, že nastartovat auto „vyžaduje sílu Samsona, chytrost Odyssea a rychlost Herma“. V tomto konkrétním případě byli bohové proti galantnosti – klika se zlomila a zlomila Carterovi čelist; nastaly komplikace a on zemřel.
Smrt Henryho Lelanda velmi trápila: vůz byl Cadillac a Carter byl navíc jeho přítel a kolega z automobilky. Automobilka se obrátila na Ketteringa v naději, že by mohl vyvinout bezpečnou alternativu ke startování klikou.
Kettering problém vyřešil zvětšením rozsahu. Předpokládal, že elektromotor dokáže motor roztočit. Ještě důležitější však bylo, že si uvědomil, že po spuštění motoru může startovací motor sloužit i jako generátor. Přidáním akumulátorové baterie by dokončil systém, který by startoval automobil, vyráběl elektřinu pro osvětlení a zapalování a ukládal přebytečnou elektřinu pro budoucí startování. Stručně řečeno, v podstatě šlo o systém, který se používá dodnes.
O elektrické samočinné startování se již pokoušela řada dalších firem. Kettering dospěl k závěru, že všichni ztroskotali na tom, že namontovali motor přímo na motor. To znamenalo, že motor byl s motorem seřízen v poměru jedna ku jedné, bez jakékoli mechanické výhody.
Kettering postavil motor Cadillac na betonovou podložku vylitou na hliněné podlaze Deedsovy stodoly. Vypůjčil si elektromotor o výkonu 1/4 koně a sehnal ozubená kola a řetězy. Pomocí nich měnil převodový poměr mezi elektromotorem a motorem, dokud motor nezískal potřebnou mechanickou výhodu – přibližně 20:1. Ketteringův výtvor vypadal jako uprchlík z aukce zemědělského nářadí, ale fungoval.
To, co se ukázalo jako možné, bylo nyní třeba uvést do praxe. Tento úkol připadl z velké části „stodolní partě“, skupině mladých techniků, z nichž mnozí pracovali jako brigádníci NCR nebo jeho absolventi, které Kettering najal a dal jim práci v zákoutích Deedsovy stodoly.
Tato parta navrhovala, kreslila, obráběla, zapojovala a navíjela jednotlivé součástky potřebné pro Ketteringův nový startovací/světelný/zapalovací systém.
Rychlost byla klíčová. Na poli již bylo mnoho vynalézavých konkurentů. Kromě toho Leland potřeboval Ketteringův systém včas pro své modely z roku 1912. Jeden z členů posádky vzpomínal: „O 5 Rm jsme nevěděli. Znali jsme jen světlo a tmu.“ Termín prostě dodrželi, posledních několik dní pracovali nepřetržitě.
Samočinný startér, který zavedl Cadillac, učinil ruční kliku okamžitě zastaralou. Ketteringův systém byl pravděpodobně nejdůležitějším jednotlivým krokem k tomu, aby se automobil stal praktickým pro každého. Společnost Delco zaznamenala díky poptávce po startérech obrovský rozmach. Během dvou let se počet zaměstnanců zvýšil z několika na 1 500.
Díky prosperitě mohl Kettering usadit Olive a jejich pětiletého syna Eugena v Ridgeleigh Terrace, krásném šedém domě ze dřeva a polního kamene jižně od Daytonu. Olive Ketteringová z něj udělala místo, kde se scházela daytonská společnost, která se zase stávala publikem pro manželovy důmyslné žertíky. Na jednom společenském večírku Kettering prohlásil, že umí střílet z pušky tak přesně, že se kulka rozdělí na ostří nože a její poloviny zhasnou svíčky postavené po obou stranách. Učinil tak za ohromeného a nadšeného ohlasu. Svíčky byly ve skutečnosti sfouknuty malými měchy ukrytými v jejich držácích.
Inženýrské projekty se množily. Kromě Delca založili Kettering a Deeds jednu společnost na hromadnou výrobu generátorových systémů pro zemědělské osvětlení, druhou na výrobu leteckých motorů a bojových letadel pro první světovou válku a třetí na čistý výzkum. Šéf Ket nebyl žádný obchodník – neměl rád administrativu, ale ignoroval ji. Jeho sekretářka ve společnosti Delco měla stálé instrukce, aby nečekaným volajícím sdělila, že je mrtvý.
V roce 1919 se Kettering a Deeds rozhodli přijmout řadu nabídek na odkup od společnosti General Motors. Ačkoli byla společnost GM připravena zaplatit za Ketteringovo tělesné dílo, měla zájem především o jeho mozek. Společnost chtěla, aby Kettering vedl nové výzkumné oddělení. Kettering tuto funkci, kterou zastával více než čtvrt století, přijal.
Logicky vzato, říkával Kettering, průmyslníci a výzkumníci jsou spojenci, ale realita nebyla stranou dohody. „Když se podíváme na jakýkoli výzkumný problém,“ říkal, „obecnou tendencí je učinit ho příliš vrostlým. . . tím mám na mysli vztahování se k výzkumu pouze jako k řešení výrobních potíží, a ne větších problémů budoucnosti.“
Po nástupu do GM si Kettering vyžádal právo v podstatě si vybírat, kterým problémům se bude věnovat. Vybral si tři. S prvním z nich, autolaky, byl zcela úspěšný a do ledově pomalého světa autolaků vnesl rychlost a lesk odolný proti povětrnostním vlivům. Jeho druhým pokusem byl experimentální vzduchem chlazený motor, který by obešel všechen ten povyk kolem chladičů, které se vařily nebo zamrzaly, ale tam ho potkala velká katastrofa. V roce 1923 projekt skončil jako odpis 31 milionů dolarů. Teprve ve 40. letech 20. století se Volkswagen stal první společností, která úspěšně uvedla na trh sériově vyráběné vzduchem chlazené automobily.
V některých ohledech však bylo klepání motoru nejnáročnějším problémem ze všech. Klepání je porucha spalování benzinu, která způsobuje chrastivý zvuk a připravuje motor o tažnou sílu. Když Kettering přistupoval k problému, bylo klepání stropem všech snah o zvýšení výkonu motoru. Samotnému jevu však bylo málo porozuměno. Dlouho si nikdo nebyl jistý, zda je klepání závadou motoru, nebo paliva.
Jeden z Ketteringových výzkumníků, Thomas Midgley, byl mužem, který nakonec prokázal, že klepání motoru je problémem paliva, ale tento objev představoval určité potíže. Za prvé, palivo nebylo přímo záležitostí společnosti General Motors. Za druhé, ani Midgley, vzděláním strojní inženýr, ani Kettering nebyli odborníky na chemii paliv.
Obě obtíže Kettering překonal tím, že je ignoroval. Přestože GM palivo nevyráběla, její výrobky, její podnikání a její zákazníci trpěli dopady problémů s palivem – což byl více než dostatečný důvod, proč pokračovat. Kettering vždy podezříval odborníky, kteří mu připadali příliš spokojení s tím, co už věděli, nebo omezeni tím, co už věděli, než aby se naučili něco dalšího. Domníval se, že Midgley – který měl Ketteringovu ceněnou vlastnost, „inteligentní neznalost“ – by si mohl vést lépe.
Tak se také stalo. Když Midgley přemýšlel, proč petrolej klepe hůře než benzín, vyslovil hypotézu, že je to proto, že petrolej má světlejší barvu. Z chemického hlediska byla tato myšlenka směšná. Midgley, který toho o chemii moc nevěděl, se pokusil snížit klepání tím, že petrolej obarvil jódem, kterým si tehdy většina lidí potírala rány jako antiseptikem. Jód klepání neodstranil, ale zmírnil ho.
Další pokusy samozřejmě ukázaly, že barva s ním nemá nic společného. Ale něco v jódu zjevně potlačovalo klepání motoru. Následoval dvouletý „vědecký hon na lišku“ při hledání komerčně použitelného prostředku potlačujícího klepání. Byly jich vyvinuty a testovány desítky Až v prosinci 1921 nalil Ketteringův výzkumník Carroll Hochwalt půl unce nově syntetizované sloučeniny do zkušebního motoru v laboratoři. Ukázalo se, že kapalina, tetraethylolovo, má 40krát vyšší odolnost proti klepání než jód. „Sakra,“ řekl Hochwalt později, „to byla ‚Heuréka?'“
Výzkumný tým a šéf sotva začali slavit, když se ukázalo, že tetraethylolovo poškozuje výfukové ventily. Přidání bromu tomuto poškození zabránilo, ale prvek nebyl k dispozici v dostatečném množství. Kettering hledal zásoby široko daleko. Vyslal chemika k Mrtvému moři, aby zjistil, zda lze brom získat z tamní soli, a poté odcestoval do francouzského Tuniska, aby na vlastní oči prozkoumal těžbu bromu. Dokonce poslal 25 barelů z Atlantiku zpět do svých laboratoří, aby zjistil, zda by zdrojem nemohly být oceány. A mořská voda bohatá na brom přinesla odpověď. Kettering si vítězoslavně pronajal nákladní loď a křižoval nahoru a dolů po pobřeží New Jersey, čímž s velmi nízkými náklady získal svou konečnou přísadu.
Tetraethylolovo vytvořilo vysokooktanový benzín, a to zase umožnilo zavedení motorů s vysokou kompresí. Tyto motory byly mnohem účinnější než dřívější motory – toto zlepšení, jak Kettering tvrdil v roce 1958, teoreticky šetřilo americkým spotřebitelům 5 až 8 miliard dolarů ročně.
Když Kettering v roce 1920 nastoupil do General Motors, prodejní čísla a účinnost řady vozidel GM ])adly ti ailed Henry Ford’s single Model T. By 1927, the organizational brilliance of the GM’s celebrated president, Alfred P. Sloloan jr., spolu s množstvím vylepšení z Ketteringovy laboratoře, pomohly vyhnat Model T do důchodu. S Fordem, znělo nevyhnutelné moudro, jste mohli mít jakoukoli barvu, pokud byla černá. U GM jste mohli mít všechny možné barvy. A mohli jste mít vyšší hodinový výkon pro větší přiblížení a nové „balonové“ pneumatiky pro hladší jízdu, stejně jako všechna další vylepšení, díky nimž byl každý roční model pohodlnější než ten loňský.
Američané si ho zamilovali a udělali z národa první automobilovou společnost na světě. Pro šéfa to byl test, na kterém záleželo; ne výsledky v laboratoři, ale odezva na trhu, kterému podle Ketteringa bezvýhradně vládli spotřebitelé. Kettering se domníval, že jakmile veřejnost uvidí něco lepšího, nespokojí se s ničím menším. Henry Ford jednou Ketteringovi řekl, že model T nikdy nebude mít samočinný startér. Kettering odpověděl: „Pane Forde, to je něco, do čeho vy sám nebudete mít co mluvit.“
Ketteringův smysl pro trh se snoubil s jeho chápáním rozvíjejících se technologických možností. Měl spíše široké než hluboké znalosti, byl syntetikem, který si dokázal, jak říkal jeho spolupracovník, „představit, jak by věci měly jít, a tlačit je tímto směrem.“
General Motors následovala jeho příkladu. Již v roce 1928 Kettering přesvědčil výzkumníka paliv Midgleyho, aby hledal bezpečné a účinné chladivo. Midgley vyvinul freonový plyn, díky němuž se o slovo přihlásila divize Frigidaire, která se potýkala s problémy. Kettering si začal pohrávat s dieselovými motory na své jachtě „Olive K“ a o půl tuctu let později představil světu první lehkou, vysokorychlostní dieselovou lokomotivu.
Kettering věřil, že ačkoli ve světě se vynálezce musí pohybovat a suchopárně se třást, v laboratoři bylo jeho úkolem často klást otázky, naslouchat a povzbuzovat. Zde je poučný kontrast s Edisonem. Edison byl teriér; chytal se problému a zápasil s ním, až se vyčerpaně podřídil. Kettering uměl být také teriér, jakmile měl nápad, který chtěl realizovat. Věřil však, že problém je více než ochotný vyřešit, pokud si badatel pamatuje, kdo je tu pánem, čímž myslel problém, nikoli sebe. Jediný rozdíl mezi problémem a řešením, říkával, spočívá v tom, že lidé řešení pochopí. Řešení zahrnuje pouze změnu vnímání, protože řešení muselo existovat celou dobu -v samotném problému. Výzkumník, tvrdil hc, tu není od toho, aby zvládl problém, ale aby z něj zrodil jeho řešení.
Dieselová lokomotiva byla příkladem. „My jsme ji nenavrhli,“ řekl Kettering. „Dělali jsme pro ni jenom pochůzky. Řekli jsme motoru: ‚Tady máte půl tuctu pístů, řekněte nám, který se vám líbí. A tady je půl tuctu ventilů, vyzkoušejte si je. Čtyři nebo pět let jsme nechali motor vyhodnocovat věci a nakonec jsme to dali dohromady. Řekl jsem: ‚Jestli ten motor nebude fungovat, není to naše chyba.“
V roce 1934 vyjela lokomotiva poháněná Ketteringovým novým dieselovým motorem na trať z Denveru do Chicaga u příležitosti zahájení druhé sezóny výstavy Century of Progress. Cesta předtím trvala 24 hodin s parní lokomotivou. Před 100 000 diváky Ketteringova dieselová lokomotiva s uběhlým časem 13 hodin a 15 minut přetrhla pásku nataženou přes chicagskou Halsted Street.
V té době byl Kettering bezpochyby nejznámějším inženýrem v zemi. V roce 1933 ho časopis Time umístil na obálku a v Saturday Evening Post o něm vyšel seriál. Sláva umožňovala, nebo spíše podporovala, pošetilost. Kettering se oblékal jednoduše, rád létal, usínal na kulturních akcích, které si oblíbila jeho žena, a nikdy u sebe neměl hotovost. Zval lidi na oběd a vysvětloval jim, že až přijde šek, budou muset zaplatit. Jednou na nádraží Union Station v Daytonu jeho host namítl: „Řekni mi, Ket. O dva bloky dál v ulici ti patří hotel Moraine. Proč jsme se prostě nenajedli tam?“ Kettering odpověděl: „Takhle je to jednodušší.“
Kettering vlastnil hotel, protože byl v té době velmi bohatým mužem. Dřívější odkoupení společností General Motors bylo z velké části za akcie, hodně akcií, které tvořily základ jmění, jež bylo v době jeho smrti oceněno na 200 milionů dolarů. Zdálo se však, že Ketteringovi je bohatství skutečně lhostejné. Často jezdil v nejnižší třídě Chevroletu, a to nejen v Detroitu, ale i ve svém zimním sídle ve floridské enklávě pro velmi bohaté. Na otázku, proč jezdí jediným vozem, který není Cadillac nebo RollsRoyce, Kettering odpověděl: „Nechci být nápadný.“
Bohatství však rozšířilo Ketteringovy zájmy. Byl horlivým sponzorem lékařského výzkumu a v roce 1945, rok předtím, než Olive Ketteringová na tuto nemoc zemřela, spoluzaložil Sloan-Ketteringův institut pro studium rakoviny. Byl významným mecenášem Antioch College, která má program work-a-term, study-a-term. Poblíž jejího kampusu v Yellow Springs v Ohiu založil a financoval nezávislý výzkum fungování fotosyntézy, který trval 50 let. Doufal, že se mu podaří najít alternativu k fosilním palivům.
Kettering odešel v roce 1947 v 71 letech do důchodu u společnosti General Motors, ale stále byl vyhledávaným řečníkem a přízemním anekdotikem. Ve zbývajícím desetiletí se stal uznávaným mluvčím národa v oblasti průmyslového pokroku a výzkumu. Shromáždil se na pódiu, díval se přes své brýle se zlatými obroučkami a jako staromódní profesor, který hřál své posluchače stejně jako svůj text, vyprávěl chraplavým hlasem dlouhé historky. Mluvil o výzkumu a vzdělávání, a jak se blížil osmdesátce, stále častěji mluvil o neúspěchu. Byl pro.
„Myslím, že to byl Brookingsův institut,“ řekl jednomu posluchači, „který vypracoval studii, podle níž čím vyšší vzdělání máte, tím menší je pravděpodobnost, že se stanete vynálezcem. Důvod je následující: od doby, kdy dítě nastoupí do mateřské školy, až do doby, kdy dokončí vysokou školu, bude dvakrát, třikrát nebo čtyřikrát ročně zkoušeno, a pokud jednou propadne, je vyřazeno. Nyní vynálezce selže 999krát, a pokud uspěje jednou, je přijat. Vynálezce bere své neúspěchy prostě jako cvičné výstřely.“

.